Sobretaxas de guerra fizeram disparar o pre\u00e7o de um contentor de 20 p\u00e9s em cerca de 2 mil d\u00f3lares e de 40 p\u00e9s para 3 mil d\u00f3lares. Empresas enfrentam tamb\u00e9m taxas de armazenagem e custos extra para transporte alternativo, complicando ainda mais a log\u00edstica. <\/p>\n
O agravamento do conflito no M\u00e9dio Oriente, principalmente no estreito de Ormuz est\u00e1 a provocar tempestades na economia, al\u00e9m do aumento do custo do petr\u00f3leo e dos fertilizantes, agora quem est\u00e1 no centro do fogo cruzado \u00e9 o transporte mar\u00edtimo internacional, com impacto direto nas exporta\u00e7\u00f5es portuguesas.<\/p>\n
A suspens\u00e3o de tr\u00e2nsito neste estreito e as amea\u00e7as \u00e0 navega\u00e7\u00e3o no Mar Vermelho levaram os armadores ou a redirecionarem as rotas ou a deixar os contentores em portos mais seguros. Outros continuam em tr\u00e2nsito, enquanto armadores e empresas tentam adaptar-se a um cen\u00e1rio altamente vol\u00e1til.<\/p>\n
H\u00e1 j\u00e1 registo de mercadorias nacionais destinadas \u00e0 constru\u00e7\u00e3o civil \u2014 como cer\u00e2micas, tijolos ou pedra \u2014 que ficaram retidas ou foram redirecionadas. Em alguns casos, os navios ainda n\u00e3o descarregaram, aguardando decis\u00f5es dos armadores sobre o destino final das cargas.<\/p>\n
Custos disparam entre 300% e 400%<\/strong><\/p>\n O impacto financeiro foi imediato. Logo nos primeiros dias do conflito, foram introduzidas sobretaxas de risco de guerra que fizeram disparar os pre\u00e7os do transporte mar\u00edtimo. \u201cUm contentor de 20 p\u00e9s passou a ter uma penaliza\u00e7\u00e3o adicional de cerca de 2 mil d\u00f3lares, enquanto os de 40 p\u00e9s atingem os 3 mil d\u00f3lares \u2014 aumentos que podem representar subidas de 300% ou mais\u201d, diz Ant\u00f3nio Martins, presidente da Associa\u00e7\u00e3o de Transit\u00e1rios de Portugal (APAT).<\/p>\n Este agravamento surge num contexto em que, antes do conflito, os fretes para a regi\u00e3o podiam situar-se em valores bastante mais baixos \u2014 podiam rondar os 800 d\u00f3lares, tornando agora invi\u00e1vel, em certos casos, a recupera\u00e7\u00e3o da mercadoria. \u201cH\u00e1 situa\u00e7\u00f5es em que o custo de ir buscar a carga supera o seu pr\u00f3prio valor\u201d, admite Ant\u00f3nio Martins, deixando em aberto a possibilidade de abandono de bens por parte de algumas empresas.<\/p>\n Com o risco de ataques e o bloqueio quase total da rota, v\u00e1rias companhias desviaram navios e come\u00e7aram a descarregar contentores em portos inesperados, deixando os clientes a lidar com custos extra e muita incerteza. \u201cEm alguns casos, recorreram mesmo a uma regra do s\u00e9culo XIX que lhes permite entregar a carga no porto \u201cmais pr\u00f3ximo poss\u00edvel\u201d, ainda que isso fique bastante longe do destino final\u201d, explica o Financial Times. Uma solu\u00e7\u00e3o pr\u00e1tica para quem transporta, menos para quem paga.<\/p>\n Bruno Bobone, presidente do Grupo Pinto Basto explica que isto tem a ver com a estrutura da legisla\u00e7\u00e3o sobre o transporte mar\u00edtimo de contentores, em que normalmente as linhas evitam ter a responsabilidade da carga al\u00e9m do transporte poss\u00edvel, passando essa responsabilidade para o dono da mesma, que pode estar do lado do fornecedor ou do cliente. Al\u00e9m disso, em zonas de guerra \u00e9 justific\u00e1vel que n\u00e3o se entregue a carga. \u201cO direito internacional n\u00e3o penaliza as companhias nesta mat\u00e9ria\u201d.<\/p>\n O principal problema n\u00e3o reside apenas na interrup\u00e7\u00e3o da entrega, mas sobretudo nos custos adicionais gerados. Os contentores descarregados em portos interm\u00e9dios ficam sujeitos a taxas de armazenagem, que podem aumentar significativamente consoante o tempo de perman\u00eancia.<\/p>\n \u201cOu pagam para manter os contentores nesses portos, ou suportam o custo de os trazer de volta\u201d, explica Bobone. A decis\u00e3o torna-se ainda mais complexa devido \u00e0 incerteza quanto \u00e0 dura\u00e7\u00e3o do conflito: esperar pode sair mais barato \u2014 ou mais caro.<\/p>\n Al\u00e9m disso, ser\u00e1 necess\u00e1rio organizar um novo transporte at\u00e9 ao destino final, implicando mais uma opera\u00e7\u00e3o log\u00edstica e respetivos encargos. No conjunto, trata-se de uma cadeia de custos adicionais dif\u00edcil de prever.<\/p>\n As maiores companhias mar\u00edtimas do mundo, caso da Mediterranean Shipping Company, a MSC, a Maersk e a Hapag-Lloyd j\u00e1 o est\u00e3o a fazer, contudo \u00e0s custas do cliente. Al\u00e9m disso, o Financial Times diz que estas adicionaram sobretaxas entre 160 d\u00f3lares e 400 d\u00f3lares por TEU \u2014 medida padr\u00e3o usada no transporte mar\u00edtimo para quantificar a capacidade de carga de navios e terminais de contentores \u2014 para viagens de longa dist\u00e2ncia a partir do final deste m\u00eas para compensar o aumento dos pre\u00e7os do combust\u00edvel. Este n\u00e3o \u00e9 um problema menor. \u201cCerca de 90% das mercadorias do mundo s\u00e3o transportadas por via mar\u00edtima, sendo que aproximadamente 5% passam pelo Estreito de Ormuz. Cerca de 3200 embarca\u00e7\u00f5es est\u00e3o retidas no Golfo em consequ\u00eancia das greves.\u201d<\/p>\n No caso das empresas que fazem neg\u00f3cio internacional entre a \u00c1sia, Europa e Am\u00e9rica e que passam nas proximidades do Golfo, Ant\u00f3nio Martins diz que est\u00e3o a escolher a velha rota do Cabo da Boa Esperan\u00e7a. \u201cO que acrescenta mais 15 a 20 dias \u00e0 viagem e mais 50% dos custos do percurso log\u00edstico\u201d. Um tormento para quem depende das exporta\u00e7\u00f5es para manter o neg\u00f3cio vivo.<\/p>\n A crise dos contentores afeta um mercado mundial de 12 mil milh\u00f5es de euros. Atualmente, cerca de 90% das mercadorias de todo o mundo s\u00e3o transportadas por via mar\u00edtima. Segundo dados da OCDE, daqueles, 60% s\u00e3o alimentos, eletrodom\u00e9sticos e outros bens e os restantes 40% s\u00e3o mat\u00e9rias-primas vitais a uma multiplicidade de ind\u00fastrias.<\/p>\n Em paralelo, o transporte mar\u00edtimo para zonas mais pr\u00f3ximas do epicentro do conflito est\u00e1 praticamente suspenso, com empresas a adotarem uma postura de cautela para perceber a evolu\u00e7\u00e3o da situa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Tamb\u00e9m o setor segurador reage com cautela. Algumas companhias deixaram de oferecer cobertura para a regi\u00e3o, enquanto outras aplicam pr\u00e9mios m\u00e1ximos, refletindo o aumento do risco. Na pr\u00e1tica, muitas opera\u00e7\u00f5es passam a ser realizadas por conta e risco dos pr\u00f3prios operadores.<\/p>\n Os custos de seguro constituem tamb\u00e9m um fator importante. Segundo o Financial Times, \u201cos pr\u00e9mios para navios que operam no Golfo podem aumentar 50%, passando de cerca de 250.000 para 375.000 d\u00f3lares para um navio avaliado em 100 milh\u00f5es de d\u00f3lares\u201d. Paralelamente, a subida dos pre\u00e7os da energia aumenta ainda mais a press\u00e3o sobre os custos de transporte.<\/p>\n Enquanto isso, outros segmentos do setor log\u00edstico tamb\u00e9m sentem o impacto. \u201cO transporte rodovi\u00e1rio, por exemplo, regista j\u00e1 aumentos na ordem dos 10%, impulsionados pela subida dos pre\u00e7os dos combust\u00edveis\u201d, diz Ant\u00f3nio Martins.<\/p>\n Num contexto de incerteza prolongada, o setor prepara-se para semanas \u2014 ou meses \u2014 de forte press\u00e3o, com efeitos que poder\u00e3o alastrar a toda a economia.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Sobretaxas de guerra fizeram disparar o pre\u00e7o de um contentor de 20 p\u00e9s em cerca de 2 mil…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":315518,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[50],"tags":[27,28,40581,15,16,14,25,26,21,22,62,12,13,19,20,23,24,17,18,55837,29,30,31,63,64,65],"class_list":["post-315517","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-mundo","tag-breaking-news","tag-breakingnews","tag-contentores","tag-featured-news","tag-featurednews","tag-headlines","tag-latest-news","tag-latestnews","tag-main-news","tag-mainnews","tag-mundo","tag-news","tag-noticias","tag-noticias-principais","tag-noticiasprincipais","tag-principais-noticias","tag-principaisnoticias","tag-top-stories","tag-topstories","tag-transporte-maritimo","tag-ultimas","tag-ultimas-noticias","tag-ultimasnoticias","tag-world","tag-world-news","tag-worldnews"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@pt\/116278352032425987","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/315517","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=315517"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/315517\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media\/315518"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=315517"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=315517"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=315517"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}