![\"\"](\"https:\/\/www.aereo.jor.br\/wp-content\/uploads\/\/2026\/07\/Myasishchev-M-50-Bounder-2.jpg\")
<\/a><\/p>\nO projeto era ousado. O M-50 tinha fuselagem longa e estreita, asa em delta, quatro motores a jato e apar\u00eancia futurista, lembrando em linhas gerais um MiG-21 ampliado a propor\u00e7\u00f5es gigantescas. A tripula\u00e7\u00e3o de dois homens ficava em tandem, no nariz da aeronave, em uma cabine projetada para opera\u00e7\u00f5es em grande altitude, com uso de trajes pressurizados em caso de despressuriza\u00e7\u00e3o ou eje\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
A configura\u00e7\u00e3o motora era uma das caracter\u00edsticas mais incomuns do avi\u00e3o. Dois motores ficavam sob as asas, em pilones, enquanto os outros dois eram instalados nas pontas das asas. A asa extremamente fina n\u00e3o comportava combust\u00edvel, que era armazenado na fuselagem e transferido entre tanques dianteiros e traseiros para compensar mudan\u00e7as de centragem durante a acelera\u00e7\u00e3o e desacelera\u00e7\u00e3o em regimes pr\u00f3ximos ao voo supers\u00f4nico.<\/p>\n
Outra solu\u00e7\u00e3o peculiar era o trem de pouso em configura\u00e7\u00e3o \u201cbicicleta\u201d, com bogies principais alinhados no eixo da fuselagem e pequenos trens auxiliares pr\u00f3ximos \u00e0s pontas das asas. Como o trem traseiro ficava muito atr\u00e1s do centro de gravidade, o nariz precisava ser levantado por um sistema hidr\u00e1ulico de dupla extens\u00e3o para facilitar a rota\u00e7\u00e3o na decolagem.<\/p>\n
O problema dos motores<\/p>\n
No papel, o M-50 deveria ser uma aeronave de desempenho impressionante. O projeto previa velocidade m\u00e1xima de cerca de 1.950 km\/h, ou aproximadamente Mach 1,8, teto de servi\u00e7o de 14.000 metros, alcance projetado de at\u00e9 13.000 km e carga b\u00e9lica de cerca de 5.000 kg. A aeronave tinha 57,48 metros de comprimento, 25,1 metros de envergadura na configura\u00e7\u00e3o inicial e peso m\u00e1ximo previsto de 145 toneladas.<\/p>\n
Mas o grande obst\u00e1culo foi a propuls\u00e3o. O M-50 deveria receber quatro turbojatos Zubets RD-16-17 com p\u00f3s-combust\u00e3o, mas o desenvolvimento desses motores n\u00e3o acompanhou o ritmo da constru\u00e7\u00e3o da aeronave. Quando o prot\u00f3tipo foi apresentado em 1958, recebeu temporariamente quatro Dobrynin VD-7BA sem p\u00f3s-combust\u00e3o, bem menos potentes que os motores planejados. A aeronave passou ent\u00e3o a ser chamada de M-50A.<\/p>\n
Essa solu\u00e7\u00e3o provis\u00f3ria comprometeu profundamente o desempenho. Mesmo ap\u00f3s modifica\u00e7\u00f5es e a instala\u00e7\u00e3o posterior de motores internos com p\u00f3s-combust\u00e3o, o M-50A permaneceu submotorizado. Durante os ensaios, n\u00e3o conseguiu atingir voo supers\u00f4nico sustentado; em mergulho raso, sua velocidade teria ficado limitada a cerca de Mach 0,99.<\/p>\n
Primeiro voo e acidente em solo<\/p>\n
O M-50A foi desmontado e levado ao centro de testes de Zhukovsky em outubro de 1958. Ap\u00f3s ensaios de t\u00e1xi e ajustes t\u00e9cnicos, realizou seu primeiro voo em 27 de outubro de 1959, pilotado por Nikolay Goryainov e A. S. Lipko.<\/p>\n
O programa, por\u00e9m, enfrentou problemas desde cedo. Em 12 de maio de 1960, durante um teste de motores em solo, o M-50A saltou os cal\u00e7os das rodas e colidiu com um prot\u00f3tipo do bombardeiro Myasishchev 3ME. O 3ME foi perdido, mas o M-50A acabou reparado e voltou a voar cerca de dois meses depois.<\/p>\n
A apari\u00e7\u00e3o em Tushino<\/p>\n
A apresenta\u00e7\u00e3o levou a OTAN a atribuir ao M-50 o nome-c\u00f3digo \u201cBounder\u201d. Mas havia uma ironia: o voo de Tushino foi tamb\u00e9m o \u00faltimo da aeronave. Ao todo, o prot\u00f3tipo teria voado apenas 19 vezes.<\/p>\n O M-52, a vers\u00e3o que n\u00e3o chegou a voar<\/p>\n A evolu\u00e7\u00e3o natural do M-50 seria o M-52, um modelo redesenhado para receber os motores planejados originalmente, com melhorias na instala\u00e7\u00e3o motora, cockpit lado a lado, terceiro tripulante no nariz e altera\u00e7\u00f5es aerodin\u00e2micas, incluindo uma pequena superf\u00edcie horizontal no topo da deriva. Tamb\u00e9m havia planos para armamento defensivo e para o transporte de m\u00edsseis de cruzeiro sob as asas ou junto \u00e0 fuselagem.<\/p>\n O M-52 chegou a ser constru\u00eddo em grande parte, mas nunca voou. A combina\u00e7\u00e3o de problemas t\u00e9cnicos, mudan\u00e7as doutrin\u00e1rias e prioridades pol\u00edticas acabou encerrando o programa antes que a aeronave pudesse demonstrar plenamente seu potencial.<\/p>\n O fim da era dos grandes bombardeiros tripulados<\/p>\n O cancelamento do M-50\/M-52 refletiu uma transforma\u00e7\u00e3o estrat\u00e9gica mais ampla. No in\u00edcio dos anos 1960, a lideran\u00e7a sovi\u00e9tica, especialmente sob Nikita Khrushchev, passou a considerar os m\u00edsseis bal\u00edsticos intercontinentais como o eixo principal da dissuas\u00e3o nuclear. Bombardeiros tripulados de longo alcance passaram a ser vistos como mais vulner\u00e1veis, mais caros e menos promissores diante do avan\u00e7o dos ICBMs e dos programas espaciais e de m\u00edsseis.<\/p>\n Esse fen\u00f4meno n\u00e3o foi exclusivamente sovi\u00e9tico. No Ocidente, programas como o North American XB-70 Valkyrie tamb\u00e9m foram afetados pela crescente import\u00e2ncia dos m\u00edsseis bal\u00edsticos, pelo avan\u00e7o das defesas antia\u00e9reas e pela percep\u00e7\u00e3o de que bombardeiros estrat\u00e9gicos tripulados teriam dificuldade em sobreviver em um cen\u00e1rio nuclear.<\/p>\n Legado<\/p>\n<\/a>
Apesar das limita\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas, o M-50 cumpriu um papel importante na guerra psicol\u00f3gica e propagand\u00edstica da Guerra Fria. Em 9 de julho de 1961, o enorme bombardeiro apareceu no desfile a\u00e9reo de Tushino, escoltado por dois ca\u00e7as MiG-21. Para observadores ocidentais, a aeronave causou forte impress\u00e3o: era grande, barulhenta, incomum e parecia anunciar uma nova gera\u00e7\u00e3o de bombardeiros sovi\u00e9ticos supers\u00f4nicos.<\/p>\n<\/a><\/p>\n