{"id":64933,"date":"2025-09-09T21:35:09","date_gmt":"2025-09-09T21:35:09","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/64933\/"},"modified":"2025-09-09T21:35:09","modified_gmt":"2025-09-09T21:35:09","slug":"ferrari-testarossa-esta-de-volta-e-tem-mais-de-1000-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/64933\/","title":{"rendered":"Ferrari Testarossa est\u00e1 de volta e tem mais de 1000 cv"},"content":{"rendered":"

\n\tO substituto do SF90 recupera o nome hist\u00f3rico Testarossa e passa a ser o Ferrari de produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie mais potente da hist\u00f3ria, mesmo sem V12.\n<\/p>\n

Em 1984, a Ferrari quis prestar tributo ao carro com que venceu o Mundial de Desportivos em 1957 que foi batizado 250 Testarossa, em alus\u00e3o \u00e0s tampas das \u00e1rvores de cames pintadas a vermelho \u2014 literalmente, \u201ccabe\u00e7a vermelha\u201d.<\/p>\n

Nas suas v\u00e1rias evolu\u00e7\u00f5es, o coup\u00e9 de duas portas e motor V12 em posi\u00e7\u00e3o central traseira esteve em produ\u00e7\u00e3o at\u00e9 1996, ainda que nos \u00faltimos anos (1992-96) tenha recebido outras designa\u00e7\u00f5es: primeiro 512 TR e depois F512M.<\/p>\n

\"Ferrari\u00a9 Ferrari O 849 Testarossa foi revelado j\u00e1 com duas carro\u00e7arias: coup\u00e9 e Spider.<\/p>\n

O motor original \u2014 V12 a 180\u00ba \u2014 tinha uma cilindrada de 4,9 litros e rendia 390 cv, que lhe permitiam disparar at\u00e9 aos 100 km\/h em 5,8s e depois prosseguir at\u00e9 aos 290 km\/h de velocidade de ponta. N\u00fameros que, naturalmente, nos desenham hoje um sorriso nos l\u00e1bios, mais enternecido do que jocoso.<\/p>\n

Alcan\u00e7ou uma produ\u00e7\u00e3o total de 9439 unidades (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501\u00a0512M) e estava garantido o lugar de mito na hist\u00f3ria da Ferrari e do autom\u00f3vel.<\/p>\n

O primeiro Testarossa sem 12 cilindros<\/p>\n

Regressa agora como Ferrari 849 Testarossa<\/strong> e vem suceder ao SF90 Stradale<\/a>, do qual deriva e ajuda a justificar muitas das suas caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas. <\/p>\n

\"Motor<\/a>\u00a9 Ferrari O motor \u00e9 um \u00abvelho conhecido\u00bb, o V8 do SF90 Stradale, mas recebeu v\u00e1rios melhoramentos.<\/p>\n

Este Testarossa \u00e9 o primeiro a n\u00e3o ter V12 e herda do SF90 Stradale o seu sistema h\u00edbrido plug-in, composto por um V8 biturbo e tr\u00eas motores el\u00e9tricos, al\u00e9m de uma bateria de alta tens\u00e3o e um inversor.<\/p>\n

O V8 biturbo de 4,0 litros, por si s\u00f3, debita 830 cv \u2014 mais 50 cv do que o antecessor \u2014 e uma pot\u00eancia espec\u00edfica de uns n\u00e3o menos impressionantes 208 cv\/l. <\/p>\n

Tem um novo turbocompressor, o maior usado pela Ferrari em toda a sua hist\u00f3ria, e uma s\u00e9rie de componentes foi redesenhada: cabe\u00e7a dos cilindros, bloco, coletores de escape, sistema de distribui\u00e7\u00e3o e at\u00e9 os parafusos em tit\u00e2nio. O sistema de arrefecimento teve de ser refor\u00e7ado (em 15%) para lidar com o aumento de pot\u00eancia.<\/p>\n

Os tr\u00eas motores el\u00e9tricos contribuem com 220 cv e quando somamos tudo obtemos 1050 cv<\/strong>, um novo recorde absoluto para um Ferrari de produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie (o F80 \u00e9 mais potente, \u00e9 certo, mas \u00e9 de produ\u00e7\u00e3o limitada).<\/p>\n

At\u00e9 25 km\u2026 de autonomia el\u00e9trica<\/p>\n

O sistema de propuls\u00e3o h\u00edbrido plug-in deriva diretamente daquele que j\u00e1 conhecemos do SF90 Stradale. Dois dos tr\u00eas motores el\u00e9tricos est\u00e3o localizados no eixo dianteiro e comp\u00f5em o sistema RAC-e (Regulador Eletr\u00f3nico em Curva) que permite aos sistemas de tra\u00e7\u00e3o integral e de vetoriza\u00e7\u00e3o de bin\u00e1rio maximizar a tra\u00e7\u00e3o \u00e0 sa\u00edda das curva. O terceiro motor est\u00e1 posicionado no eixo traseiro e tem um funcionamento similar ao usado no carro de F1 da Scuderia Ferrari.<\/p>\n

Segundo os engenheiros italianos, a estrat\u00e9gia de regenera\u00e7\u00e3o na travagem foi afinada para melhorar a sensibilidade do pedal, procurando gerar uma interven\u00e7\u00e3o mais progressiva e natural para tornar mais coerente a desacelera\u00e7\u00e3o el\u00e9trica e hidr\u00e1ulica. <\/p>\n

As estrat\u00e9gias de gest\u00e3o da bateria e do motor el\u00e9trico foram calibradas para se adaptarem aos quatro modos de condu\u00e7\u00e3o selecion\u00e1veis \u200b\u200bpelo eManettino, posicionado no volante: eDrive, H\u00edbrido, Performance e Qualifica\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Descubra o seu pr\u00f3ximo carro:<\/p>\n

No modo eDrive, o Ferrari 849 Testarossa pode percorrer at\u00e9 25 km em modo exclusivamente el\u00e9trico (at\u00e9 130 km\/h), contando para tal com uma bateria de i\u00f5es de l\u00edtio de 7,45 kWh. Est\u00e1 posicionada para garantir um baixo centro de gravidade e uma distribui\u00e7\u00e3o de massas que a marca italiana considera ser a ideal, com ligeira preval\u00eancia do peso na traseira: 45% \u00e0 frente e 55% atr\u00e1s.<\/p>\n

Performances avassaladoras<\/p>\n

E por falar em peso, o 849 Testarossa declara os mesmos 1570 kg a seco do SF90 Stradale, apesar dos ganhos de pot\u00eancia e performance, gra\u00e7as \u00e0 introdu\u00e7\u00e3o de materiais ainda mais leves. O que foi determinante para arrebatar o t\u00edtulo de Ferrari com a melhor rela\u00e7\u00e3o peso\/pot\u00eancia da hist\u00f3ria: 1,5 kg\/cv.<\/p>\n

\"Ferrari<\/a>\u00a9 Ferrari<\/p>\n

As performances s\u00e3o, e \u00e9 redundante escrev\u00ea-lo, sensacionais. Mais de 330 km\/h de velocidade de ponta, menos de 2,3s de 0 a 100 km\/h \u2014 melhor que o SF90 XX Stradale \u2014, apenas 6,35s de 0 a 200 km\/h e apenas 28,5 m necess\u00e1rios para deter-se a partir de 100 km\/h s\u00e3o alguns dos registos not\u00e1veis. <\/p>\n

Uma volta ao circuito de Fiorano tarda 1min17,5s. Onde isso o deixa na classifica\u00e7\u00e3o? Passa a ser o terceiro mais r\u00e1pido de sempre, s\u00f3 atr\u00e1s do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), mas 1,5 segundos mais r\u00e1pido do que o antecessor direto, o SF90 Stradale.<\/p>\n

A estrat\u00e9gia de passagens de caixa, herdada do SF90 XX Stradale, foi revista para amplificar o impacto sonoro em condu\u00e7\u00e3o desportiva. H\u00e1 uma nova calibra\u00e7\u00e3o do motor que, a par da press\u00e3o na c\u00e2mara de combust\u00e3o, maximiza a intensidade ac\u00fastica quando o pedal do acelerador \u00e9 libertado. Esta funcionalidade \u00e9 ativada a cargas e regimes interm\u00e9dios, gerando a sonoridade pr\u00f3pria de passagens de caixa em corridas. A partir da posi\u00e7\u00e3o \u201cRace\u201d do Manettino, as passagens de caixa s\u00e3o ainda mais extremas.<\/p>\n

\"Ferrari<\/a>\u00a9 Ferrari<\/p>\n

Uma das maiores preocupa\u00e7\u00f5es da Ferrari durante o desenvolvimento do 849 Testarossa foi o de proporcionar uma sonoridade pr\u00f3xima da que tinham os anteriores modelos com 12 cilindros. O timbre do renovado V8 biturbo foi aumentado em todas as rota\u00e7\u00f5es, com especial aten\u00e7\u00e3o nos regimes de frequ\u00eancia baixa e m\u00e9dia. <\/p>\n

A ideia foi a de, na aproxima\u00e7\u00e3o do limitador \u00e0s 8300 rpm, a pot\u00eancia poder manifestar-se de forma explosiva para envolver os ocupantes numa experi\u00eancia imersiva misturando som, acelera\u00e7\u00e3o e vibra\u00e7\u00e3o, enfatizada pela cambota plana do motor.<\/p>\n

415 kg de carga aerodin\u00e2mica<\/p>\n

Os principais objetivos da defini\u00e7\u00e3o da aerodin\u00e2mica do Ferrari 849 Testarossa foram o de otimizar o desempenho t\u00e9rmico e aumentar a carga descendente. A inspira\u00e7\u00e3o e as refer\u00eancias vieram de solu\u00e7\u00f5es de corrida hist\u00f3ricas e contempor\u00e2neas, como as observadas nos 512 S, 512 M e FXX-K.<\/p>\n

Resultado? O 849 Testarossa gera uma carga total de 415 kg a 250 km\/h<\/strong>, um aumento de 25 kg em compara\u00e7\u00e3o com o SF90 Stradale.<\/p>\n

O spoiler traseiro ativo, derivado do SF90 Stradale e do 296 GTB, est\u00e1 integrado na carro\u00e7aria e acionado por uma solu\u00e7\u00e3o cinem\u00e1tica 2 kg mais leve. <\/p>\n

\u00c9 capaz de alternar entre as defini\u00e7\u00f5es Baixo Arrasto e Elevada Carga em menos de um segundo \u2014 nesta \u00faltima configura\u00e7\u00e3o ajuda a gerar at\u00e9 100 kg de carga aerodin\u00e2mica a 250 km\/h.<\/p>\n

Din\u00e2mica partiu do SF90<\/p>\n

A din\u00e2mica do 849 Testarossa tomou como refer\u00eancia o SF90 Stradale, com foco no aumento da pot\u00eancia, na ader\u00eancia e na resposta dos pneus, na efic\u00e1cia do sistema de travagem e na evolu\u00e7\u00e3o dos controlos eletr\u00f3nicos atrav\u00e9s do sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE). <\/p>\n

Este sistema gera um \u00abg\u00e9meo digital\u00bb que replica o comportamento do carro em tempo real, alimentado por medi\u00e7\u00f5es reais (acelera\u00e7\u00e3o, etc.). O FIVE consegue estimar carater\u00edsticas de desempenho que n\u00e3o podem ser medidas diretamente, como velocidade e \u00e2ngulo de guinada \u2014 com margens de erro m\u00ednimas \u2014, melhorando a a\u00e7\u00e3o dos controlo de tra\u00e7\u00e3o, diferencial e sistema e4WD.<\/p>\n

A suspens\u00e3o foi igualmente alvo de nova afina\u00e7\u00e3o. O aumento do desempenho lateral, em compara\u00e7\u00e3o com o SF90 Stradale, \u00e9 de 3%, gra\u00e7as aos novos pneus e que tamb\u00e9m resultou numa redu\u00e7\u00e3o de 35% no peso das molas. A inclina\u00e7\u00e3o da carro\u00e7aria foi reduzida em 10%. <\/p>\n

Moderno e saudosista<\/p>\n

A equipa liderada por Flavio Manzoni procurou um equil\u00edbrio entre formas esculturais e elementos gr\u00e1ficos, mas tamb\u00e9m gerar uma simbiose entre formas do passado e tra\u00e7os futuristas. <\/p>\n

\"\"<\/a>\u00a9 Ferrari<\/p>\n

As linhas verticais e transversais geram um esquema visual in\u00e9dito, inspirado na aeron\u00e1utica e nos Sport-Prot\u00f3tipos dos anos 70 e a dianteira mostra volumes estruturados que recordam alguns Ferrari dos anos 80. <\/p>\n

Manzoni tem especial orgulho na modela\u00e7\u00e3o tridimensional das portas \u201cnunca antes alcan\u00e7ada num autom\u00f3vel de produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie, redefinindo a rela\u00e7\u00e3o entre a carro\u00e7aria e o exterior do habit\u00e1culo\u201d. O painel \u00e9 feito a partir de uma \u00fanica moldagem em liga de alum\u00ednio.<\/p>\n

Por dentro notamos uma s\u00edntese entre a configura\u00e7\u00e3o de uma berlinetta com painel horizontal e o cockpit de um monolugar de corridas. A parte superior apresenta um efeito flutuante com sa\u00eddas de ar em forma de \u201cC\u201d emolduradas em alum\u00ednio. Entre as partes superior e inferior, existe uma faixa horizontal contrastante que integra os comandos principais e o ecr\u00e3 do passageiro.<\/p>\n

O volante integra fun\u00e7\u00f5es digitais e anal\u00f3gicas, tendo sido mantidos os comandos mec\u00e2nicos do F80, incluindo o ic\u00f3nico bot\u00e3o de arranque do motor. <\/p>\n

A parte inferior do painel \u00e9 caracterizada por dois motivos arquitet\u00f3nicos em forma de vela (tema retomado tamb\u00e9m nas portas) que incorporam diversos comandos. <\/p>\n

No t\u00fanel central, os comandos secund\u00e1rios est\u00e3o posicionados de forma mais racional e minimalista. Os bancos est\u00e3o dispon\u00edveis em duas vers\u00f5es, uma pensada para o conforto e a outra mais desportiva, com estrutura em fibra de carbono.<\/p>\n

Spider: a conquista do c\u00e9u<\/p>\n

A vers\u00e3o Spider foi divulgada em simult\u00e2neo com o coup\u00e9. Disp\u00f5e de uma capota retr\u00e1til r\u00edgida que se pode abrir ou fechar eletricamente em apenas 14 segundos a uma velocidade de at\u00e9 45 km\/h. <\/p>\n

Para garantir o m\u00e1ximo conforto, foi incorporado um inovador corta-vento atr\u00e1s dos bancos, concebido para minimizar a turbul\u00eancia e preservar a experi\u00eancia de condu\u00e7\u00e3o quando a capota se encontra em baixo. <\/p>\n

Este capta o fluxo de ar que entra acima da janela lateral, atrav\u00e9s de entradas integradas no encosto do banco e redireciona-o para a parte inferior do assento atrav\u00e9s de duas sa\u00eddas inferiores.<\/p>\n

Outra diferen\u00e7a evidente \u00e9 a ponte na tampa traseira que, com o tejadilho fechado, direciona o fluxo de ar para a traseira e para o spoiler ativo, permitindo que a carga aerodin\u00e2mica gerada corresponda \u00e0 do 849 Testarossa coup\u00e9.<\/p>\n

Quando chega e quanto custa<\/p>\n

J\u00e1 \u00e9 poss\u00edvel encomendar o novo Ferrari 849 Testarossa, mas ainda n\u00e3o foram anunciados pre\u00e7os. Considerando que o SF90 Stradale, quando foi lan\u00e7ado, j\u00e1 ro\u00e7ava o meio milh\u00e3o de euros, n\u00e3o \u00e9 de esperar que o 849 Testarossa comece por menos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"O substituto do SF90 recupera o nome hist\u00f3rico Testarossa e passa a ser o Ferrari de produ\u00e7\u00e3o em…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":64934,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[83],"tags":[425,88,89,90,2193,17901,17902,17903,429,32,33,7919,253],"class_list":{"0":"post-64933","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-empresas","8":"tag-apresentacao","9":"tag-business","10":"tag-economy","11":"tag-empresas","12":"tag-ferrari","13":"tag-ferrari-849-testarossa","14":"tag-ferrari-849-testarossa-spider","15":"tag-ferrari-testarossa","16":"tag-hibridos-plug-in","17":"tag-portugal","18":"tag-pt","19":"tag-supercarros","20":"tag-v8"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/64933","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=64933"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/64933\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media\/64934"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=64933"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=64933"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=64933"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}