Dois aeroportos congestionados e uma privatiza\u00e7\u00e3o \u00e0 porta. Ao setor da avia\u00e7\u00e3o n\u00e3o falta tema de conversa e a Jos\u00e9 Lopes tamb\u00e9m n\u00e3o. Soma mais de tr\u00eas d\u00e9cadas na atividade e lidera a opera\u00e7\u00e3o portuguesa da low cost brit\u00e2nica desde 2017. Tem \u201cj\u00e1 alguns anos disto\u201d, diz, e a experi\u00eancia afina-lhe o olhar cr\u00edtico. \u201cN\u00e3o faz sentido falarmos em colocar mais slots em Lisboa quando n\u00e3o conseguimos operar os voos que temos de forma pontual\u201d, refere. Os atrasos no Humberto Delgado por falta de controladores de tr\u00e1fego a\u00e9reo s\u00e3o, na sua \u00f3tica, um constrangimento urgente a resolver. Privatizar a NAV, que acusa de \u201cfalta de efici\u00eancia\u201d, \u00e9 o caminho, defende. A Norte lamenta que a capacidade do aeroporto do Porto fique congelada mais um ano. \u00c0 ANA deixa o apelo para \u201cn\u00e3o massacrar as companhias a\u00e9reas\u201d com taxas, uma vez que s\u00e3o elas quem lhes mete o p\u00e3o na mesa ou, neste caso, os passageiros nos aeroportos.<\/p>\n
J\u00e1 sobre a TAP, Jos\u00e9 Lopes afian\u00e7a estar atento \u00e0 privatiza\u00e7\u00e3o que acredita que poder\u00e1 ser uma oportunidade de crescimento. E, quando comparados os modelos de neg\u00f3cio, n\u00e3o faz cerim\u00f3nias a argumentar que a transportadora de baixo-custo contribui mais para as contas do pa\u00eds do que a empresa p\u00fablica liderada por Lu\u00eds Rodrigues. \u201cSe olharmos de uma forma puramente econ\u00f3mica, sem sentimentalismo ou emo\u00e7\u00e3o, um passageiro de ponto a ponto \u00e9 mais ben\u00e9fico para a economia portuguesa do que os passageiros de transfer\u00eancia que n\u00e3o deixam dinheiro no pa\u00eds \u201d, justifica. <\/p>\n
A opera\u00e7\u00e3o da easyJet est\u00e1 a crescer em Portugal este ano, apesar dos constrangimentos nos aeroportos?<\/p>\n
Tem sido um ano exigente, fizemos alguma reestrutura\u00e7\u00e3o ao n\u00edvel do network. N\u00e3o existindo capacidade em Portugal nos dois principais aeroportos, Lisboa e Porto, fizemos um trade-off e substitu\u00edmos algumas rotas para podermos lan\u00e7ar, por exemplo, o produto de Cabo Verde, mas tamb\u00e9m de Tirana e Palermo, que s\u00e3o destinos que se mostraram bastante atrativos, fazendo uma reutiliza\u00e7\u00e3o dos slots que j\u00e1 temos. Continuamos tamb\u00e9m a apostar e a consolidar a nossa posi\u00e7\u00e3o da Madeira: no Funchal e em Porto Santo crescemos 14% e 15%, respetivamente. No continente, a oferta \u00e9 um pouco mais flat porque, infelizmente, n\u00e3o existe capacidade n\u00e3o nos \u00e9 poss\u00edvel continuar a crescer. Para o ano fiscal de 2026 t\u00ednhamos a perspetiva de conseguir algum crescimento mas, entretanto, j\u00e1 decorreu a reuni\u00e3o da comiss\u00e3o que faz a declara\u00e7\u00e3o de capacidade dos aeroportos e o resultado n\u00e3o foi positivo. <\/p>\n
Esperava uma resposta diferente?<\/p>\n
No Porto, sim. N\u00e3o h\u00e1 raz\u00e3o para n\u00e3o existir mais capacidade para o pr\u00f3ximo ver\u00e3o. A NAV [Navega\u00e7\u00e3o A\u00e9rea de Portugal] bloqueou essa possibilidade dizendo que \u00e9 necess\u00e1rio fazer uma an\u00e1lise, que j\u00e1 devia ter sido feita. As obras no Porto j\u00e1 come\u00e7aram e j\u00e1 est\u00e3o planeadas para terminar h\u00e1 muito tempo, portanto essa an\u00e1lise j\u00e1 poderia ter sido feita. H\u00e1 alguma inefici\u00eancia em termos de a\u00e7\u00e3o. Teremos um atraso de pelo menos um ano e s\u00f3 no ver\u00e3o de 2027 \u00e9 que existir\u00e1 mais capacidade no Porto.<\/p>\n
As obras no aeroporto do Porto s\u00e3o um dos argumentos?<\/p>\n
Sim, mas h\u00e1 outro aspeto que tem a ver com o facto de, mesmo antes das obras, a capacidade do aeroporto estar subdimensionada: o aeroporto tem mais capacidade do que aquela que est\u00e1 declarada. Portanto, foi uma desilus\u00e3o esta resposta e vamos ter de aguardar at\u00e9 2027. \u00c9 mais um ano perdido para o pa\u00eds, para o Porto e para a regi\u00e3o Norte de Portugal que poderia estar j\u00e1 a crescer, especialmente no momento em que Lisboa est\u00e1 completamente constrangida.<\/p>\n
Qual \u00e9 a posi\u00e7\u00e3o da ANAC [Autoridade Nacional da Avia\u00e7\u00e3o Civil]?<\/p>\n
Aplaudimos as declara\u00e7\u00f5es da presidente da ANAC que disse que ser\u00e1 feita uma an\u00e1lise externa por parte do Eurocontrol, de forma a realizar um assessment \u00e0 capacidade do aeroporto. Vemos isto com bons olhos e esta decis\u00e3o peca por tardia e esperamos que a an\u00e1lise n\u00e3o fique guardada numa gaveta. Surpreende-me, inclusive, que este tipo de an\u00e1lise n\u00e3o comece j\u00e1 a ser feita tamb\u00e9m no aeroporto de Lisboa. Costuma-se bater muito na ANA, mas n\u00e3o \u00e9 a \u00fanica respons\u00e1vel pelos constrangimentos na Portela. \u00c9 tamb\u00e9m a NAV e a falta de efici\u00eancia que apresenta e a falta de controladores a\u00e9reos. Em Lisboa temos uma capacidade que est\u00e1 declarada h\u00e1 mais de uma d\u00e9cada e que, neste momento, n\u00e3o \u00e9 entregue. Quer a ANA quer a NAV n\u00e3o t\u00eam capacidade para gerir e isto n\u00e3o faz sentido. \u00c9 preciso olhar para o que est\u00e1 a ser mal feito e corrigir. <\/p>\n
Quando aponta a inefici\u00eancia da NAV refere-se aos recursos humanos?<\/p>\n
Sim, s\u00e3o precisos mais controladores de tr\u00e1fego a\u00e9reo. Tivemos agora discuss\u00f5es para o pr\u00f3ximo tri\u00e9nio da NAV e o investimento em recursos humanos \u00e9 curto. Precisamos de treinar mais gente e usar tamb\u00e9m os sistemas de forma mais eficiente para que a gest\u00e3o das separa\u00e7\u00f5es e de aproxima\u00e7\u00e3o seja mais eficiente. \u00c9 o momento de se come\u00e7ar a olhar para o que se fez, por exemplo, h\u00e1 muitos anos no Reino Unido e que se est\u00e1 a pensar fazer em Espanha, que \u00e9 privatizar, deixar de pertencer a uma empresa estatal para que dessa forma se estimule a efici\u00eancia.<\/p>\n
A gest\u00e3o da NAV n\u00e3o est\u00e1 a ser bem feita por ser p\u00fablica?<\/p>\n
Talvez seja o problema. E n\u00e3o h\u00e1 raz\u00e3o para n\u00e3o o ser, porque no caso espec\u00edfico da NAV os custos s\u00e3o suportados, na sua totalidade, quer pelas companhias a\u00e9reas quer pelos aeroportos, n\u00e3o \u00e9 o Estado que suporta esses custos. Para o Estado, em termos de d\u00e9fice, \u00e9 zero. Al\u00e9m disso, o investimento e os custos da NAV contam como exporta\u00e7\u00e3o. Se aumentarmos o investimento para termos um servi\u00e7o melhor, beneficiar\u00e1 a balan\u00e7a de resultados do pa\u00eds. N\u00e3o h\u00e1 raz\u00e3o absolutamente nenhuma para que se n\u00e3o se invista. Agora, quando se investe e as companhias a\u00e9reas e os aeroportos t\u00eam de pagar mais, temos de exigir e temos de poder, de alguma forma, ter algum controle sobre aquilo que se faz e pedir qualidade. \u00c9 preciso que a Eurocontrol fa\u00e7a tamb\u00e9m uma an\u00e1lise da efici\u00eancia do trabalho, para olhar e ver em que aspectos podem ser melhorados. N\u00e3o adianta estarmos s\u00f3 a querer puxar pelo investimento e pela melhoria por parte do operador aeroportu\u00e1rio se, depois, em termos de espa\u00e7o a\u00e9reo n\u00e3o temos o mesmo ‘push’ para que exista um maior investimento, uma maior efici\u00eancia. As pessoas que est\u00e3o na NAV t\u00eam tamb\u00e9m essa vontade, porque s\u00e3o bons profissionais, querem dar mais e, por vezes, n\u00e3o t\u00eam a possibilidade.<\/p>\n
Estes constrangimentos resultam, por exemplo, em atrasos dos voos?<\/p>\n
Sim. O aeroporto de Lisboa, segundo o relat\u00f3rio do Eurocontrol mais recente, \u00e9 o pior aeroporto da Europa a n\u00edvel de atrasos. A grande maioria desses atrasos passam por constrangimentos de tr\u00e1fego a\u00e9reo. O aeroporto tem as suas dificuldades, s\u00f3 tem uma pista, mas existem outros aeroportos que s\u00f3 t\u00eam uma pista e que t\u00eam uma opera\u00e7\u00e3o mais eficiente. \u00c9 preciso olhar para estes aeroportos, ver o que \u00e9 que est\u00e3o a fazer bem e copiar. <\/p>\n
Quando diz que a capacidade na Portela n\u00e3o est\u00e1 a ser entregue \u00e9 tamb\u00e9m por causa dos atrasos?<\/p>\n
Precisamente. De manh\u00e3, em Lisboa, h\u00e1 sempre pelo menos tr\u00eas avi\u00f5es que logo na primeira hora saem com atraso, independentemente da companhia porque n\u00e3o h\u00e1 capacidade para gerir tantas sa\u00eddas ao mesmo tempo. Temos de olhar para ganhos de efici\u00eancia operacional que permitam que os voos programados possam operar a horas. J\u00e1 sabemos que se tivermos uma manh\u00e3 dif\u00edcil – de nevoeiro, por exemplo – haver\u00e1 uma s\u00e9rie de voos ao final do dia que ser\u00e3o empurrados para a opera\u00e7\u00e3o noturna. Depois as companhias ou cancelam, causando imensa disrup\u00e7\u00e3o ao cliente, ou s\u00e3o multadas astronomicamente. Fingir que nada disto acontece num aeroporto que neste momento n\u00e3o consegue gerir a sua capacidade, n\u00e3o faz sentido. N\u00e3o faz sentido falarmos em colocar mais slots em Lisboa quando n\u00e3o conseguimos operar os voos que temos de forma pontual. Aponta-se muito o dedo \u00e0 ANA por causa da falta de investimento, mas n\u00e3o se fala disto. <\/p>\n
\u00c9 ao Minist\u00e9rio das Infraestruturas que cabe a responsabilidade?<\/p>\n
Sim, o Minist\u00e9rio das Infraestruturas tem de ser o l\u00edder e coordenar isto tudo e, depois, o regulador tem de ter um papel preponderante de lideran\u00e7a.<\/p>\n
A ANAC n\u00e3o est\u00e1 a cumprir o seu papel?<\/p>\n
N\u00e3o sei. \u00c9 preciso arrancar j\u00e1 com esta an\u00e1lise porque precisamos de melhorar o servi\u00e7o. No final do dia, o maior aeroporto do pa\u00eds est\u00e1 constantemente atrasado e \u00e9 esta a imagem que se passa para o exterior – as companhias fazem um esfor\u00e7o para trazer passageiros, mas depois eles n\u00e3o querem voltar se tiverem uma m\u00e1 experi\u00eancia. Hoje at\u00e9 n\u00e3o \u00e9 um dia que est\u00e1 a arrancar muito mal, s\u00e3o 11h15 e 23% dos voos sa\u00edram de Lisboa com atraso, mas ontem foram 53%. \u00c9 mais de metade. Esses impactos acabam por se traduzir tamb\u00e9m nas companhias a\u00e9reas porque havendo atrasos ou cancelamentos, isto significa indemniza\u00e7\u00f5es aos passageiros. O custo da irregularidade em Portugal continua a aumentar de ano para ano, tornando a opera\u00e7\u00e3o financeiramente cada vez mais dif\u00edcil para as companhias e isto \u00e9 um peso que acaba por se refletir no custo para o passageiro a m\u00e9dio e longo prazo. Portugal vai ficando cada vez mais fora,se compararmos com outros mercados em que isto se opera com menor dificuldade.<\/p>\n
Referiu que a reestrutura\u00e7\u00e3o de slots foi uma das estrat\u00e9gias adotadas para rentabilizar a opera\u00e7\u00e3o. Face aos constrangimentos das duas principais infraestruturas e com o novo aeroporto ainda longe de ser uma realidade, o crescimento ter\u00e1 de continuar a ser sustentado por avi\u00f5es maiores?<\/p>\n
Sim, por exemplo, trocar os Airbus 319 pelos Airbus 320neo. No Porto a frota j\u00e1 \u00e9 toda A320, e s\u00f3 a\u00ed estamos a falar de um aumento de 156 lugares para 186 lugares, \u00e9 um crescimento de capacidade bastante relevante. <\/p>\n
O plano de reestrutura\u00e7\u00e3o da TAP termina no final deste ano. A easyJet ganhou os 18 slots da companhia, no \u00e2mbito dos rem\u00e9dios impostos por Bruxelas. Que impacto teve esta oferta adicional na vossa opera\u00e7\u00e3o at\u00e9 agora?<\/p>\n
Foi uma oportunidade para refor\u00e7ar a nossa posi\u00e7\u00e3o na Portela, pass\u00e1mos a ser o player n\u00famero dois e isto permitiu-nos tamb\u00e9m regressar ao Terminal 1, onde nos sentimos mais em casa. Permitiu-nos, em termos de dimens\u00e3o, passar a fazer este reajustamento do network para uma rede que tem mais oferta para o cliente portugu\u00eas. Por exemplo a oferta de Cabo Verde, Can\u00e1rias, Marrocos e outros destinos em It\u00e1lia que t\u00eam vindo a desenvolver-se e a crescer. Ao mesmo tempo investimos tamb\u00e9m no Porto e em Faro o que nos permitiu reposicionar-nos no pa\u00eds.<\/p>\n
Na altura em que ganharam os slots, disse que a vossa oferta seria mais ben\u00e9fica face \u00e0 da TAP devido ao modelo de neg\u00f3cio da easyJet. A easyJet est\u00e1 a fazer mais pela economia e pelo turismo do pa\u00eds do que a TAP?<\/p>\n
Acredito que sim. Se olharmos de uma forma puramente econ\u00f3mica, sem sentimentalismo ou emo\u00e7\u00e3o, um passageiro de ponto a ponto \u00e9 mais ben\u00e9fico para a economia portuguesa do que os passageiros de transfer\u00eancia de um modelo hub and spoke que n\u00e3o deixam dinheiro no pa\u00eds e n\u00e3o contribuem para a economia nacional. J\u00e1 para n\u00e3o dizer que hoje trabalhamos os tr\u00eas aeroportos do continente e a Madeira de uma maneira igual, consideramos que s\u00e3o todos importantes. As companhias como a TAP focam-se no seu hub. A economia precisa deste dinheiro que vem de fora para dentro.<\/p>\n
Falava deste sentimentalismo. Acredita que o facto de a TAP ser uma companhia de bandeira tem peso na hora de os portugueses escolherem o operador para viajar?<\/p>\n
Acredito que \u00e9 um mito. Os passageiros fazem escolhas inteligentes e optam pela companhia que lhes d\u00e1 melhor rela\u00e7\u00e3o entre qualidade e pre\u00e7o. A easyJet oferece este equil\u00edbrio, democratizando o ato de voar, tornando-o simples, mas ao mesmo tempo tendo muito cuidado na experi\u00eancia do passageiro e na qualidade do servi\u00e7o prestado. O nosso objetivo a m\u00e9dio e longo prazo \u00e9 continuar a apostar em Portugal e continuar a crescer olhando sempre para as oportunidades que possam vir a surgir. Por exemplo, no caso da privatiza\u00e7\u00e3o da TAP, n\u00e3o sendo n\u00f3s parte direta interessada, iremos acompanhar o processo porque poder\u00e1 tamb\u00e9m abrir oportunidades para continuar a crescer aqui em Portugal e nomeadamente em Lisboa.<\/p>\n
Atrav\u00e9s da aquisi\u00e7\u00e3o de slots, como no caso do plano de reestrutura\u00e7\u00e3o?<\/p>\n
Qualquer tipo de movimento de consolida\u00e7\u00e3o levar\u00e1 sempre a possibilidade de oportunidades de crescimento para n\u00f3s, como aconteceu no passado.<\/p>\n
V\u00ea a privatiza\u00e7\u00e3o com entusiasmo, neste sentido de crescimento?<\/p>\n
\u00c9 algo que iremos acompanhar, n\u00e3o estou entusiasmado, nem deixo de estar [risos]. J\u00e1 tenho alguns anos disto e \u00e9 um processo interessante de acompanhar. Todas as companhias do mercado estar\u00e3o atentas a esses desenvolvimentos. Em Lisboa, quando houve a ajuda de Estado \u00e0 TAP, est\u00e1vamos atentos e tom\u00e1mos a a\u00e7\u00e3o, mas agora tamb\u00e9m recentemente, quando foi a compra por parte da ITA pela Lufthansa. As companhias a\u00e9reas que querem crescer t\u00eam de estar atentas a estas oportunidades que v\u00e3o surgindo e ser r\u00e1pida a reagir, a apresentar um bom plano que lhe permita obter slots quando eles surgem e um plano que os rentabilize.<\/p>\n
Sempre assumiu que a TAP \u00e9 o vosso principal concorrente. A privatiza\u00e7\u00e3o e a integra\u00e7\u00e3o num grupo internacional \u00e9 uma amea\u00e7a?<\/p>\n
N\u00e3o, de todo. A easyJet \u00e9 a terceira maior companhia europeia e j\u00e1 concorremos com os grandes players em toda a Europa. Em Fran\u00e7a, o nosso principal concorrente \u00e9 a Air France e no Reino Unido \u00e9 a British Airways. No nosso modelo de neg\u00f3cio ganhamos pela escolha do consumidor. A nossa grande responsabilidade \u00e9 continuar a olhar para n\u00f3s pr\u00f3prios e temos de continuar a melhorar para que o nosso produto seja cada vez de melhor qualidade.<\/p>\n
A ANA queria come\u00e7ar a cobrar taxas j\u00e1 partir do pr\u00f3ximo ano para come\u00e7ar a financiar o novo aeroporto, mas este cen\u00e1rio acabou por n\u00e3o ser integrado na proposta tarif\u00e1ria que foi apresentada \u00e0s companhias a\u00e9reas. \u00c9 uma boa not\u00edcia?<\/p>\n
\u00c9 algo que j\u00e1 sab\u00edamos, tivemos v\u00e1rias reuni\u00f5es. E estamos, creio, muito bem alinhados com a ANA. Na parte do pr\u00e9-financiamento havia uma maior diverg\u00eancia e n\u00f3s fomos contra, desde o in\u00edcio. Primeiro, porque sempre acredit\u00e1mos que n\u00e3o era legalmente poss\u00edvel dentro do enquadramento da regula\u00e7\u00e3o econ\u00f3mica que existe em Portugal. Segundo, porque esse pr\u00e9-financiamento iria colocar Portugal fora do mercado. Iria ter um impacto muito, muito negativo nas pessoas e na economia portuguesa, porque as pessoas iriam passar a escolher ir para o outro lado. <\/p>\n
Este \u00e9 um cen\u00e1rio que estar\u00e1 afastado no futuro? A ANA deu garantias de que o financiamento do novo aeroporto n\u00e3o passar\u00e1 pelo aumento das taxas?<\/p>\n
Creio que \u00e9 um cen\u00e1rio que est\u00e1 afastado, porque n\u00e3o se enquadra no modelo regulat\u00f3rio econ\u00f3mico que existe. A ANAC tamb\u00e9m foi clara na sua posi\u00e7\u00e3o, ao dizer que n\u00e3o se enquadrava e, portanto, n\u00e3o poderia ser aplicado. Foi uma decis\u00e3o positiva. <\/p>\n
Como v\u00ea a proposta de atualiza\u00e7\u00e3o referente \u00e0s taxas para o pr\u00f3ximo ano que apesar de resultar numa descida em Lisboa prev\u00ea aumento de 3,9% no Porto e em Faro?<\/p>\n
O nosso apelo, tendo em conta a margem que a ANA apresentou e que no \u00faltimo exerc\u00edcio ultrapassou j\u00e1 os 40%, \u00e9 que n\u00e3o chegue a este limite m\u00e1ximo. As companhias t\u00eam estes custos de irregularidade alt\u00edssimos e deveria existir tamb\u00e9m um esfor\u00e7o por parte da ANA para reduzir as taxas de forma a ajudar no pagamento desta fatura. Massacrar as companhias de avia\u00e7\u00e3o, no final do dia, \u00e9 dificultar quem traz o rendimento para os aeroportos. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Dois aeroportos congestionados e uma privatiza\u00e7\u00e3o \u00e0 porta. Ao setor da avia\u00e7\u00e3o n\u00e3o falta tema de conversa e…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":91116,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[83],"tags":[1310,88,13053,89,306,90,32,33,1365],"class_list":{"0":"post-91115","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-empresas","8":"tag-aviacao","9":"tag-business","10":"tag-easyjet","11":"tag-economy","12":"tag-edicao-impressa","13":"tag-empresas","14":"tag-portugal","15":"tag-pt","16":"tag-tap"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/91115","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=91115"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/91115\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media\/91116"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=91115"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=91115"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=91115"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}