18 Februarie 2026, 14:01
Redacţia PiataAuto.md
Maşinile electrice sunt de obicei mai grele decât cele cu combustie de talie similară, iar cauza principală vine de la baterie, componenta cu cea mai concentrată greutate din toată maşina. Faptul că bateria e amplasată de obicei în partea inferioară centrală a maşinilor electrice le ajută la coborârea centrului de greutate, însă inginerii Nissan au patentat de curând o nouă tehnologie, care presupune o baterie care se mişcă în timpul condusului, pentru a transforma greutatea mai mare a maşinilor electrice în avantaj, informează cei de la CarBuzz, care au descoperit noua patentă în registrul american.
O baterie actuală de pe maşinile electrice, cu tot cu carcasă, poate cântări între 600 şi 750 kg pe modelele cu baterii de mărimi mai moderate. Însă cele cu baterii mai mari pot avea baterii şi mai grele de atât. Hummer EV e recunoscut pentru cea mai grea bateriei dintre toate maşinile electrice, care cântăreşte peste 1.320 kg, sau mai mult decât o Toyota Corolla cu combustie, în întreaga greutăţii a maşinii.
Foto: Platforma lui Hummer EV cu cea mai grea baterie
Dar chiar şi o greutate de 600-800 kg, concentrată într-un spaţiu relativ compact, poate fi un balast ce ajută uneori, când e vorba de centrul de greutate, dar şi încurcă, atunci când la abordarea unui viraj mai rapid acele kilograme vor genera o forţă centrifugă mai mare. Inginerii Nissan s-au gândit că ei pot contracara acest efect într-un mod ingenios.
Mulţi dintre noi şi-ar putea aminti de măsuţele cu fotbal de masă, în care există bare ce întretaie pe lateral acea masă, care pot culisa cu fotbaliştii pe ele, pentru a ajusta poziţia fotbalistului dorit. Aici bateria ar avea carcasa montate pe nişte tije active, cu spaţiu disponibil pentru a lăsa loc de culisare.
Aceste tije ar fi active, dirijate electronic de un computer de bord şi ar putea mişca bateria atât pe lateral, de la stânga spre dreapta şi invers, cât şi longitudinal, înainte şi înapoi. Dacă iei un viraj brusc spre dreapta, spre exemplu, fizica va dicta că forţa centrifugă te va împinge spre stânga, iar centrul de greutate va determina un ruliu al caroseriei, în care roţile de stânga sunt mult mai apăsate, în timp ce cele din dreapta rămân cu mai puţin contact. Bateria Nissan ar fi mişcată rapid spre dreapta şi ar muta astfel centrul de greutate al maşinii mai spre dreapta pe parcursul acelui viraj, iar asta ar ajuta la echilibrarea fizică a maşinii şi la o traversare mai precisă a virajului, cu mai multă aderenţă.
Asemenea principiu de braţe active e aplicat la suspensiile unor SUV-uri mai mari, care-şi doresc un caracter mai sportiv. Acolo ruliul fizic al caroseriei e contracarat fizic de braţe active, acţionate hidraulic. De asemenea, la unele modele cu motoare mari V8 sau V12, există suporturi active la motor, care fac acelaşi lucru cu motorul imens, compensând forţa centrifugă şi ajutându-l pe acesta să rămână pe centrul maşinii în timpul virajelor strânse. E o tehnologie scumpă, care adaugă doar acele câteva procente finale de precizie în manevrabilitate şi e adăugată acolo unde acele procente contează cu adevărat, la modele mai performante şi mai scumpe.
Nissan, însă, a patentat tehnologia folosind imaginile cu silueta unui Nissan Leaf din generaţia care tocmai a fost pensionată, sugerând că ar putea-o folosi şi pe modele mai accesibile.
Modul de ajustare a poziţiei bateriilor ar fi similar cu tijele menţionate mai sus la fotbalul de masă. Nişte tije filetate ar susţine elementele constructive ale bateriei, aceste elemente sprijinindu-se pe tijele filetate menţionate. La necesitatea schimbării poziţiei, tija filetată e rotită de un electromotor mic, iar astfel întreaga carcasă a bateriei îţi schimbă poziţia. Construcţia şi principiul de funcţionare a mai simplu, deci, decât la bucşele şi braţe active cu sistem hidraulic. Aici principiul e mai degrabă asemănător cu cel al culisării electrice a scaunelor din habitaclu.
O asemenea construcţie funcţionează bine când culisarea se realizează într-o singură direcţie, de obicei, iar aici, ca ea să poate avea loc în două direcţii, a doua tijă filetată, transversală, nu se uneşte cu marginea construcţiei, având un spaţiu liber şi fiind fixată de caroserie.
În actele de patentă, inginerii Nissan au specificat şi care senzori ar da informaţii computerului de bord şi l-ar ajuta să decidă cum să mişte această baterie. Printre ei se numără senzorii de greutate, care ar simţi forţele diferite de apăsare între punţi şi ar înţelege nevoia de echilibrare. Ar exista şi senzori laterali, iar sistemul e gândit să funcţioneze şi cu modele cu suspensie pneumatică, analizând presiunea din pernele de aer ale suspensiei.
Pe lângă asta, ar exista camere video care ar analiza carosabilul din faţă şi traficul de acolo pentru a prezice şi manevrele. De asemenea ar mai exista giroscoape, senzori de ultrasunet şi laser, dar şi radare. Într-un cuvânt, inginerii Nissan s-au asigurat că au inclus în patentă cam toţi senzorii folosiţi azi în industria auto, pentru a avea libertatea de a-i folosi, dar asta nu înseamnă că toate modelele electrice Nissan vor beneficia de toţi aceşti senzori.
Tehnologia presupune că ea ar putea conectată şi deconectată de şofer, fiind activată la dorinţă sau în anumite moduri de condus, precum Sport, de exemplu.
Va aduce această tehnologie beneficii sesizabile? Ca şi teorie şi principiu de funcţionare, ar putea, dar probabil beneficiul ei ar fi sesizat şi valoros pe un viitor sportcar electric de talia lui Nissan GT-R, de exemplu. Pe un Nissan Leaf probabil un beneficiu mult mai mare l-ar aduce o arhitectură mai avansată a suspensiei decât acest sistem, nenecesar de complex pentru o maşină puţin performanţă, care oricum nu ia virajele la limită.
Dar, pe lângă asta, pot exista şi atât unele beneficii neaşteptate, cât şi unele constrângeri. Pe partea de constrângeri, spaţiul liber, necesar de a fi prevăzut pentru culisarea bateriei, va însemna volum consumat din ceea ce ar fi putut fi baterie mai mare, cu capacitate mai mare de stocare. Ca beneficii, o distribuţie mai bună a greutăţii poate ajuta la tractare, manevrabilitate şi chiar în accidente rutiere, când ajustarea activă a centrului de greutate poate dicta un comportament mai sigur în multe scenarii.
Totuşi, toată ideea şi tehnologie pare prea complexă pentru a fi implementată pe maşini de talia lui Leaf, ceea ce ne duce cu gândul că Nissan o pregăteşte mai degrabă pentru viitoare modele electrice performante, dacă va avea puterea financiară de a le lansa.
3
15,645
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT