12 Aprilie 2026, 22:24
Redacţia PiataAuto.md
Şeful Geely, Li Shufu, a făcut ieri declaraţii neaşteptate în cadrul Forumului de Dezvoltare a Maşinilor Electrice Inteligente, care a avut loc în China. Li Shufu a declarat că maşinile electrice cu baterii sunt prea grele, iar metanolul ar fi o soluţie mai bună. Partea cea mai curioasă e că aceste declaraţii explică foarte multe din ce a făcut Geely în ultimii ani, dar şi autorităţile chinezeşti, semnalând o nouă tranziţie a Chinei în tehnologia de mobilitate, pe care Occidentul pare să n-o observe deloc.
Foto: Şeful Geely, Li Shufu, la forumul unde a făcut declaraţiile neaşteptate
În discursul său de ieri, Li Shufu a recapitulat progresele imense făcute de industria auto chinezească în ultimii 12 ani, de când are loc acest forum anual şi a adus laude înţelepciunii autorităţilor de a lua decizii strategice, care au făcut acest progres posibil. Dar a ţinut să-şi folosească discursul pentru a-şi divulga public consideraţiile sale despre metanol şi despre cât de repede China poate ajunge la implementarea lui pe scară largă.
El a menţionat documente strategice adoptate de ministerele chinezeşti, pe care occidentul le-a trecut cu vederea. Spre exemplu, în iulie 2024 ministerul transporturilor a adoptat un document cu acţiuni comprehensive pentru accelerarea infrastructurii de staţii de metanol pe drumurile publice din China. Iar în august 2024 acelaşi minister a publicat deja şi regulile pentru subvenţii pentru cei care implementează tehnologii de metanol în propulsia maritimă şi în transporturi terestre. În octombrie 2024, şase ministere şi departamente au adoptat un document comun de acţiuni şi recomandări pentru producţia locală de metanol din surse regenerabile, cu susţinerea integrării acestor facilităţi de producţie în proiectele mari de parcuri fotovoltaice şi eoliene.
Şi asta pentru că metanolul, cu formula CH3OH, poate fi produs sintetic, din energie regenerabilă şi captare de CO2. Energia regenerabilă e folosită pentru producţia iniţială de hidrogen, iar hidrogenul intră apoi în reacţie cu CO2-ul captat, pentru a produce metanolul şi apa ca produs aferent.
Văzând documentele menţionate de şeful Geely mai sus, putem înţelege de ce tot în iulie 2024 China a demarat construcţia celei mai mari fabrici din lume de hidrogen, din care să producă apoi amoniac verde şi metanol, consumând electricitate cât două ţări mici, de aproape 6 TWh de electricitate anual. Proiectul acelei fabrici e extraordinar de ambiţios, iar noi îl analizam atunci în detaliu într-un articol separat.
Li Shufu spune că acele documente conturau o viziune a Chinei prin care metanolul să devină unul din principalii substituenţi ai petrolului şi chiar gazului în transporturi terestre şi navale, contribuind la securitatea energetică a Chinei, prin reducerea importurilor de petrol şi produse petroliere. Iar Li Shufu a dezvăluit că, de fapt, China a probat primele programe de testare a fezabilităţii metanolului încă în 2012, cu faza doi de cercetări avansate în folosirea acestuia în transporturi aprobată în 2018, şi recomandări pentru aplicarea metanolului în toate regiunile ţării adoptate în 2019.
Făcând toate aceste referinţe la documentele care au stat la baza evoluţiei de până aici, Li Shufu a declarat că e convins că metanolul reprezintă o opţiune mai bună decât maşinile electrice. Maşinile cu metanol sunt mai uşoare, au efecte de reducere a emisiilor de CO2 mai mari decât cele electrice pe toată durata de viaţă, inclusiv în producţia iniţială, sunt mai ieftine în producţie, deci mai accesibile în achiziţie, şi sunt mai practice şi mai uşor de folosit chiar şi în regiunile îndepărtate, cu relief dificil sau climă aprigă, spune şeful Geely.
Declaraţiile lui au continuat într-un mod şi mai tranşant. Maşinile electrice sunt prea grele, or, un automobil cu metanol cântăreşte cam jumătate din cât cântăreşte un automobil electric cu o baterie litiu-ion care să ofere o autonomie similară şi o sarcină utilă similară. Şi asta pentru că metanolul, ca şi combustibil, e de 10 ori mai dens energetic decât o baterie litiu ion, a declarat şeful Geely.
Iar aici nu putem să nu facem şi o verificare din fizică şi chimie a acestei supoziţii. Densitatea energetică gravimetrică a metanolului e de 5,5 kWh/kg, sau 5.500 Wh/kg. Bateriile litiu-ion actuale, vizându-le pe cele mai performante de serie, ating cam 270-290 Wh/kg, iar CATL a anunţat baterii încă în elaborare de 500 Wh/kg. Respectiv, comparaţia că metanolul ar avea densitate energetică de 10 ori mai mare nu doar că e adevărată, ci are chiar o marjă enormă de rezervă, mai ales faţă de bateriile actuale.
Mai mult ca atât, metanolul poate atinge o eficienţă termică în combustie de 46-48%, ceea ce înseamnă că un SUV compact cu metanol drept combustibil ar consuma efectiv 18-22 kWh/100 km la roată, ceea ce s-ar traduce într-un pic mai mult decât dublul în energia conţinută de metanol, deoarece la eficienţa de mai sus, jumătate de energie se pierde în căldură, exact ca la motoarele obişnuite cu combustie. Asta ar însemna cam 37,5-47,8 kWh/100 km, ceea ce s-ar traduce în 6,82-8,69 kg de metanol la 100 km. Rămânem deocamdată în exprimarea în kilograme, nu litri, tocmai pentru a face comparaţia de masă. Asta înseamnă că o autonomie de 1.000 km ar necesita între 68,2 şi 86,9 kg de metanol într-un rezervor. Şi întrucât metanolul are o densitate de 0,791 kg/litru, asta ar însemna un rezervor cu un volum de 86-110 litri. Dar întrucât metanolul e lichid şi poate fi alimentat la fel de repede ca benzina, nu e neapărat nevoie de un rezervor atât de mare, fiind posibil şi unul mai mic, eventual. Dar chiar şi la un rezervor uriaş pentru 1.000 km autonomie, greutatea efectivă de la bord e infimă în comparaţie cu greutatea unei baterii necesare pentru 1.000 km autonomie, chiar dacă randamentul de transformare a electricităţii în mişcare e net superior la maşinile electrice. Şi, spre deosebire de hidrogen, metanolul nu are nevoie de presiune înaltă sau temperaturi criogenice pentru a fi stocat într-un rezervor. Rezervorul poate fi unul foarte similar cu cel de benzină dintr-o maşină.
Doar că viziunea şefului Geely nu e una pentru maşini cu combustie directă de metanol, ci maşini hibride, care să aibă şi o baterie mică, şi un motor cu combustie ce ar folosi metanolul pentru a produce fie forţă de mişcare, fie electricitate, exact la maşinile cu range extender actuale. Bateria nu trebuie să fie mare, ci doar cât să asigure eficienţa maximă în condus, cu regenerări şi intercalări de propulsie electrică, reducând consumul efectiv, iar odată cu asta şi volumul de metanol consumat.
Iar partea care ar trebui să ne dea poate cel mai mult de gândit e că şeful Geely nu vorbeşte despre nişte intenţii teoretice, despre o tehnologie care ar avea potenţial, dar n-are şanse de infrastructură suficientă, sau despre o tehnologie pe care inginerii Geely abia trebuie să înceapă a o dezvolta şi testa. Nu, marele paradox e că Geely dezvoltă de 20 de ani motoare cu propulsie pe metanol, fără ca prea mulţi oameni din afara Chinei să fi observat asta. Geely are deja 50.000 de maşini cu metanol pe drumurile publice din China, pe care le numeşte metanol-hidrogen hibride, iar ele au parcurs împreună 23 miliarde de kilometri cu acest tip de propulsie! Deci, ceea ce vorbeşte şeful Geely aici nu e o zvâcnire întâmplătoare, ci o pregătire strategică de 20 de ani încoace, cu multiple maşini testate şi implementate deja în formă pilot.
Iar Geely are deja şi cifre reale despre cât consumă aceste maşini. Primele modele lansate şi testate indică 9,2 litri/100 km în consumul de metanol. Noile modele au cifre şi mai mici de atât, datorită eficienţei termice mai mari a motoarelor cu combustie şi sistemelor hibride mai eficiente, ia Geely a extins tehnologia cu metanol deja şi-n domeniul camioanelor şi autobuzelor. Chiar şi la 9,2 litri/100 km în versiunea mai incipientă, asta înseamnă un rezervor de 92 litri pentru o autonomie de 1.000 km, datorită hibridizării sistemului. Şi această autonomie ar rămâne relativ neafectată şi la -40 grade Celsius, pentru că metanolul arde la fel în combustie şi la temperaturi joase, un alt fapt testat deja de Geely.
Mai mult ca atât, Geely a elaborat deja şi motoare navale proprii cu metanol şi în septembrie 2025 a lansat prima navă hibridă cu metanol şi hidrogen, cu sistem similar cu cel aplicat pe maşini. Nava e botezată Yuanchun 001, are o capacitate de 64 containere, are două motoare electrice de 150 kW, iar metanolul e folosit de două generatoare de 280 kW, mai având şi două baterii de 258 kWh la bord. Cu acel sistem, poate atinge o autonomie de 1.500 km, de 6 ori mai mult decât autonomie navelor electrice de talie similară, care ajung la maxim 250 km.
Faptul că Geely e deja atât de avansat în tehnologia de metanol poate părea absolut surprinzător pentru mulţi dintre noi şi ne-am putea întreba dar cum stă China la capitolul infrastructurii de staţii. Iar aici vine o uimite şi mai mare. China avea deja în vara anului trecut 800 de staţii cu metanol, care arată foarte similar cu benzinăriile obişnuite, cu pompe similare. Până în 2027, acele documente strategice implementate acum prevăd că vor exista 4.000 de staţii de metanol în China. Iar Geely a elaborat deja şi un sistem propriu prin care să ajute la convertirea staţiilor vechi de petrol în cele de metanol, cu investiţii minime necesare, de doar 6.200-12.500 euro, mult mai mici decât cele pentru staţiile electrice.
Deci, ceea ce vedem aici nu e doar o declaraţie visătoare despre o tehnologie frumoasă, dar încă intangibilă. Ceea ce vedem e o nouă transformare tehnologică a Chinei în deplină desfăşurare, care, cel mai probabil, va avea rol complementar pe lângă propulsia electrică, înlocuind în perspectivă total petrolul. Practic, toate acele domenii în care propulsia electrică nu poate avea eficienţa maximă şi viabilitatea necesară, pot fi satisfăcute prin metanol, care, poate fi la fel de ecologic pin producţia la scară mare din surse regenerabile. În lumea auto, cele două tehnologii pot coexista şi oferi cumpărătorilor alegere. Ba chiar şi pasionaţii motoarelor cu combustie pot visa la modele ultra performante cu motoare savuroase, care ar consuma metanol în loc de benzină, or, metanolul e deja folosit în motorsport şi e acelaşi combustibil pe care Porsche visa să-l producă la fabricile sale de combustibil sintetic, dar deocamdată produce doar câteva cisterne pe an. Porsche îşi dorea să devină chiar un producător global major, cu planuri pentru o fabrică în Texas. Doar că, în timp ce Porsche îşi doreşte, Geely şi China în general face deja această tranziţie pe care riscăm să n-o observăm decât când va ajunge la implementare largă. Atunci, însă, cei din occident abia se vor apuca să dezvolte lucruri, întrebându-se cum de au rămas din nou în urmă, în timp ce China va fi deja aproape de a renunţa total la petrol în transporturi.
0
4,918
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT