17 Aprilie 2026, 15:32
Redacţia PiataAuto.md
Despre avioanele electrice s-a vorbit mai mult de vreo 5 ani încoace, odată cu avântul maşinilor electrice considerându-se că în mod firesc aceeaşi evoluţie rapidă ar putea-o avea şi avioanele. Doar că în aviaţie greutatea e un factor critic şi avioanele electrice nu pot fi împovărate la infinit cu baterii, cum se întâmplă la maşini precum BMW M5 care are 2,5 tone, sau Hummer EV, care are 4,1 tone. La avioane se ajunge repede la limita în care portanţa nu mai e suficientă şi fie avionul nu mai poate zbura, fie are o sarcină utilă infimă, care-l face nepractic. Pe lângă asta, dacă bateriile maşinilor electrice au probleme la -20 grade Celsius sau -30 grade, atunci în aer avioanele zboară adeseori şi la -50 grade, iar un avion nu poate pur şi simplu ceda pentru bateriile sale nu mai furnizează curentul necesar. Există, deci, încă multe provocări care trebuie depăşire, iar acestea e referă şi la electromotoare puternice şi compacte, care să aibă redundanţa necesară aviaţiei. Ei bine, de curând o echipă de ingineri din Germania, de la institutul Fraunhofer, a creat un motor electric genial dodecafazat, adică unul care are 12 faze, pentru avioanele electrice şi hibride.
Foto: Noul motor electric creat de inginerii de la institutul Fraunhofer
Ca să înţelegem cât de multe avioane electrice au fost create în ultimii ani şi cât de limitate sunt deocamdată dimensiunile şi răspândirea lor, vom aminti că în 2021, Rolls-Royce nu doar că a construit un prototip, ci şi a bătut recordul pentru cea mai rapidă aeronavă cu propulsie electrică, atingând 555,9 km/h cu acel prototip. Rolls-Royce instalase un electromotor oarecum standard de 544 CP pe acel model, fiind suficient pentru dimensiunile compacte ale acelui avion.
Foto: Avionul electric Rolls-Royce
Tot pe atunci prin 2021-2022, s-a făcut remarcat în primele teste şi primul avion electric de pasageri, Eviation Alice, care urma să aibă o versiune cargo. Avionul era propulsat de două electromotoare, a câte 870 CP fiecare, însă ulterior a fost ales un alt furnizor, iar puterea a crescut la 951 CP per motor.
Foto: Electromotorul avionului Eviation Alice
Autonomia acelui avion fusese anunţată la 460 km, cu o rezervă adiţională de zbor de 30 minute. Din cauza bateriilor grele, însă, sarcina utilă a acelui avion era de 1.134 kg, ceea ce ar impune limite foarte stricte de cântărire a pasagerilor şi bagajelor. Aceste caracteristici deloc impresionante şi lipsa unor tehnologii mai avansate au făcut ca Eviation să-şi concedieze aproape toţi angajaţii în februarie 2025 şi să suspende dezvoltarea de ai departe a acestor avion electric, în lipsa unor investiţii adiţionale.
Foto: Eviation Alice
În 2023 fusese anunţat şi avionul suedez Heart ES-30, propulsat de 4 motoare electrice de aproximativ 750 kW fiecare, adică aproximativ 1.000 CP. Avionul avea şi un turbogenerator cu combustibil de aviaţie, montat în zona ampenajului, rolul căruia era să asigure autonomia de rezervă impusă de aviaţie, pentru eventuale redirecţionări spre alte aeroporturi. Avionul avea 5 tone de baterii la bord, iar acest turbopropulsor avea rol de generator de electricitate pentru propulsie. Ingineria mai matură prevedea că avionul va avea 30 de locuri, servind drept model pentru curse regionale, autonomia anunţată atunci fiind de 200 km, plus încă 200 asiguraţi de generator în caz de necesitate. Deşi a beneficiat de ajutor din partea Suediei, Heart Aerospace şi-a relocat sediul central în 2025 în SUA, promiţând că va transpune acolo în realitate ideea acestui avion.
Foto: Avionul hibrid EcoPulse
Tot 2023 fusese lansat şi avionul electric Pyka Pelican, doar că acesta se prezentase ca un avion cargo fără pilot, condus autonom. Avionul era ultra compact, iar sarcina utilă era foarte mică, de 181,4 kg, cu un volum de încărcare de 1,87 metri cubi. Aproape ca o dubiţă, deci, în volum, dar mult mai mic în kilograme. Cei de la Pyka au şi o versiune destinată lucrărilor de stropire în agricultură, care s-a dovedit a fi mai populară. Compania încă există, dar răspândirea avioanelor sale e foarte limitată deocamdată.
Foto: Avionul electric cargo autonom Pyka Pelican
În 2024, compania olandeză Elysian a anunţat conceperea celui mai mare avion electric de pasageri, E9X, care să poată transporta 90 de pasageri la bord. Autonomia anunţată era mai mare, de 900 km, dar densitatea energetică anunţată atunci pentru baterii, de doar 360 Wh/kg, implica o greutate totală alocată bateriilor de vreo 31-34 tone, ceea ce ridica mari semne de întrebare despre fezabilitate pentru sarcina utilă rămasă, într-un segment în care masa de decolare a avioanelor convenţionale similare e de obicei de circa 75 tone. Compania mai există şi azi, iar în ultimele luni ea tot anunţă că inginerii săi fac reconceperea profundă a acestui avion, un semn clar că ingineria iniţială nu era fezabilă.
Foto: Electra EL9
Şi tot în 2025, inginerul român Călin Gologan a creat în Elveţia un avion electric, alimentat prin panouri fotovoltaice, care a marcat un nou record mondial de altitudine. A fost un proiect de demonstraţie tehnologică mai mult, dar în acest caz aparatul de zbor nu era doar proiectat digital, ci construit, funcţional, cu un record marcat în viaţa reală.
Iar pe partea de motoare electrice, deocamdată cea mai fascinantă soluţie inginerească e chiar motorul despre care vorbim azi, creat de inginerii germani de la institutul Fraunhofer. Noul electromotor are 750 kW, deci echivalentul a 1.020 CP, dar cântăreşte doar 94 kg, având astfel un coeficient de 10,85 CP/kg sau 8 kW/kg.
Această densitate de putere nu doboară recordurile din lumea maşinilor electrice, or, în 2025 britanicii de la Yasa au lansat un motor cu flux axial de aceeaşi putere, 750 kW sau 1.020 CP, care cântăreşte doar 12,7 kg, având 59 kW/kg sau 80 CP/kg. Dar marea inovaţie a noului electromotor de avion din Germania e alta.
Foto: Electromotorul Yasa, de 1.020 CP şi 12,7 kg
E capacitata sa de a opera în 12 faze, spre deosebire de obişnuitele operări în 3 faze. Construcţia motorului presupune prezenta magneţilor permanenţi în rotor şi o bobinare cu densitate enormă în stator, dar divizată efectiv în 4 secţiuni separate. Acestea sunt interpătrunse spaţial între ele, dar divizate în circuite separate cu invertorul. Fiecare din cele 4 circuite are 3 faze şi setul propriu de semiconductoare în invertor, care trimit electricitate prin aceste circuite. Astfel, efectul care se obţine e unul similar cu 4 motoare cu circuite şi invertoare proprii intercalate într-unul singur, care funcţionează complementar pentru a propulsa mecanic acelaşi rotor.
Noul motor e destinat atât avioanelor pur electrice, cât şi hibride, şi are un raport de greutate la putere mult mai bun decât soluţiile aplicate în încercările enumerate mai sus. Echipa de ingineri de la Fraunhofer, condusă de Xinjun Liu, spune că noul motor e deja o creaţie matură, care va trece testele de validare oficiale pe parcursul anului 2026, iar ulterior poate fi transpus în producţia de serie. Astfel, noul electromotor ar putea să se sincronizeze cu bateriile mai performante ale celor de la CATL pentru a asigura în sfârşit un salt tehnologic ce ar permite o viabilitate mai realistă a avioanelor electrice. Iar în condiţiile în care în lume ar putea exista în curând o criză de combustibil de aviaţie, asemenea elaborări ar putea beneficia de un imbold neaşteptat în dezvoltarea şi implementarea lor.