17 Aprilie 2026, 21:55
Redacţia PiataAuto.md
Calea ferată e unul din primele forme de infrastructură organizată de transport, dar există o diferenţă majoră dintre căile ferate construite acum 130 de ani şi cele ultra rapide din tipurile noastre. În forma sa ideală şi performantă, calea ferată poate fi elementul primar de infrastructură într-o ţară, asigurând viabilitatea economică şi socială, aşa cum se întâmplă în Elveţia sau Franţa, de exemplu. Dar Vietnam are o geografie foarte specifică, unde ţara are distanţe imense de la nord la sud, dar în distanţele de la vest la est e doar o fâşie de pământ pe o bună parte din suprafaţă. Prin urmare, asigurarea unor soluţii de transport eficiente e şi mai dificilă, or, calea ferată actuală e una construită de francezi încă înainte de anul 1900 şi impune o viteză de călătorie extraordinară de lentă. Ei bine, Vietnamul a demarat de curând cel mai grandios proiect de construcţie din istoria sa, prin care va construi o nouă cale ferată de-a lungul ţării pentru trenuri ultra rapide, pentru a reduce timpul de călătorie de la 30 ore la 6 ore. E un proiect imens, la care vrea să contribuie Japonia, dar la care concurează şi China, ţară care a făcut o nouă ofertă publică pentru Vietnam chiar acum două zile.
Vietnam e una din ţările cu cele mai intense creşteri economice, depăşind şi China la ritmul procentual. Ani la rând, Vietnam a crescut cu ritm galopant, iar acum a devenit una din cele mai atractive ţări din Asia, ritmul de creştere pentru acest an fiind estimat la 6,8%.
Foto: Oraşul Ho Chi Minh
Această creştere continuă din ultimii ani a început a fi frânată de lipsa unei infrastructuri locale de transport dezvoltat între cele mai populate oraşe ale ţării. Calea ferată actuală, construită înainte de 1.900, are un ecartament de tip vechi, de 1 metru lăţime, ceea ce limitează enorm viteza cu care se pot deplasa trenurile. De asemenea, ea trece prin aglomerări urbane şi relief dificil, încetinind şi mai mult călătoria, care poate dura de la 30 la 35 ore între oraşele Hanoi şi Ho Chi Minh.
Astfel, sub 6% din toate mărfurile din Vietnam circulă pe calea ferată. Asta aglomerează drumurile cu camioane şi face mişcare mărfurilor lentă, iar odată cu asta sunt frânate şi procesele economice.
Vietnam a conştientizat demult că are nevoie de o cale ferată nouă, care ar schimba radical situaţia. În 2006, a existat o primă asemenea discuţie intensă despre acest proiect, iar Japonia figura în rol de iniţiator şi partener de dezvoltare, care urma să implementeze construcţia căii ferate şi eventual de trenuri pentru acestea.
Şi asta pentru că o experienţă similară a avut-o şi Japonia, cu trenurile Shinkansen, pe care le-a inaugurat în 1964, în anii săi de boom economic. Şi Japonia ajunsese la o etapă în care dezvoltarea era frânată de lipsa căii ferate şi s-a ambiţionat să construiască o nouă cale ferată de la zero, foarte scumpă, dar necesară, deşi erau mulţi critici pe atunci, care spuneau că se cheltuie prea mulţi bani. A meritat din plin, însă, impulsionând creşterea de mai departe a Japoniei şi conectând efectiv zonele rurale cu cele urbane, ştergând diferenţele dintre nivelul de trai din zonele e au avut acces la noua infrastructură.
Pe atunci, noua cale ferată a Japoniei a fost construită din start cu linii separare pentru pasageri şi mărfuri, şi a fost proiectată pentru a avea cât mai puţine curbe, fiind astfel capabilă să asigure viteza mare. Iniţial, viteza trenurilor Shinkansen din Japonia era de doar 200 km/h, dar apoi a urcat şi la peste 400 km/h, iar în prezent Japonia e deja în proces de construcţie a următoarei generaţii de linii pentru trenuri Maglev.
Foto: Cu verde e marcat traseul noii linii de cale ferată din Japonia, cu galben al celei actuale
China a făcut acelaşi lucru mai târziu, în secolul XXI, şi a făcut-o imediat la scară mare, devenind rapid ţara cu cea mai mare reţea de căi ferate de mare viteză. Şi chinezii au deja câteva linii proprii cu trenuri Maglev, cu levitaţie magnetică.
Ceea ce vrea să facă Vietnam acum e similar în anvergură cu ce a făcut Japonia în dificultate şi cifre absolute, dar raportat la PIB-ul ţării reprezintă un efort mult mai mare, aproape peste puterile proprii. Din acest motiv, proiectul iniţial din 2006 a fost discutat mult şi în 2010 a fost respins din motiv că ar fi prea scump. Atunci se estima că el va costa 56 miliarde de dolari.
Acum, însă, economia Vietnamului a crescut cu mult faţă de 2010, şi bugetul actual, de 67,6 miliarde de dolari, nu mai pare atât de imposibil, deşi reprezintă un efort uriaş, de circa 14% din PIB. Marele imbold a venit în octombrie 2024, când autorităţile vietnameze au anunţat că revin la ideea acestui proiect, dar îl vor face din bani proprii, fără a miza pe capital străin. În noiembrie, a fost aprobată o cotă maximă de 30% de împrumuturi pentru finanţarea acestui proiect, restul urmând să fie alocate din surse proprii bugetare. Ia la sfârşit de noiembrie a fost aprobat şi programul de buget, iar odată cu asta i s-a dat efectiv lumină verde noului proiect. Noua cale ferată, între Ho Chi Minh şi Hanoi, va avea 1.541 km.
Anul 2025 a însemnat multă muncă de pregătire birocratică a proiectului, cu studii care să estimeze câte zeci de mii de proprietari de terenuri sau locuinţe vor trebui expropriaţi pentru această construcţie, cu planificare de bază, cu pregătire a proiectelor de licitaţii. Geografia prin care va fi construită noua cale ferată e una foarte dificilă, şi se estimează deja că 10% din distanţă va trebui realizată prin tunele. Dar există zone extinse cu relief înţesat de râuri şi teren moale, unde vor trebui construite viaducturi. Proiectul actual estimează că circa 60% din distanţa căii ferate va fi realizată prin viaducturi, ceea ce explică şi costul uriaş al proiectului. Relieful prin care a construit Japonia calea sa ferată a fost pe alocuri foarte similar, ceea ce califică suplimentar această ţară în a participa la proiect.
Noua cale ferată din Vietnam va trebui să susţină viteze de croazieră de 350 km/h. Ea va trebui să fie şi electrificată, or, locomotivele diesel nu pot circula cu vitezele imense pe care şi le doreşte Vietnam. Dar anumită datorită acestei viteze imense, călătoria de la un capăt la altul va dura 5 ore şi 30 minute, cu tot cu opririle programate în staţii, cu limită maximă la 6 ore.
La această etapă, autorităţile din Vietnam finalizează procesele lor birocratice de pregătire, dar Japonia şi China sunt active în a concura pentru dreptul de a participa în acest proiect. Vietnam nu vrea însă doar o contractare externă a construcţii şi livrărilor de trenuri, ci vrea localizarea tuturor proceselor — construcţie cu implicarea economiei locale, chiar dacă ar exista supervizare din partea unui partener extern şi fabricare de trenuri în interior Vietnamului, nu livrarea lor din Japonia sau China. Acum două zile, la o întâlnire de nivel înalt, chinezii le-au făcut demonstraţii detaliate vietnamezilor cu căile lor ferate şi tehnologiile pe care le deţin, încercând să-i convingă să semneze cu ei acest proiect.
Vietnam va trebui să decidă în curând parteneriatele pe care le acceptă, or, pregătirea şantierelor şi exproprierea pământurilor ar trebui să înceapă la finele ui 2026, iar la sfârşitul lui 2027 ar trebui să fie deja lansate lucrările propriu-zise de construcţie, pentru ca în 2035 noua cale ferată să fie complet operaţională. E unul din acele proiecte grandioase de ţară, care aproape că împovărează prea tare bugetul unei ţări. Dar e totodată unul din proiectele care reprezintă cele mai necesare investiţii, cu beneficii uriaşe de care vor profita generaţii la rând. Iar la 350 km/h, trenurile vietnameze vor depăşi viteza multor trenuri europene.
2
7,975
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT