18 Aprilie 2026, 18:55
Redacţia PiataAuto.md
BYD trece printr-o perioadă foarte dificilă în care şi-a redus substanţial profitul anual, cu circa 19%, şi a încheiat primul trimestru al anului 2026 cu o scădere imensă de vânzări în China, unde a BYD a fost depăşit de Geely. Mai mult ca atât, acum câteva săptămâni noi scriam că pe parcursul anului 2025, în special ultimele luni ale anului, BYD a redus cu 100.000 numărul de angajaţi fără a anunţa o campanie de disponibilizări, dar semnalând în mod clar că perioada boom-ului anterior de creşteri incredibile a trecut. De curând, şeful BYD, Wang Chuanfu, făcut declaraţii şi mai alarmante, anunţând că industria auto chineză intră în faza de eliminare, unde mulţi producători nu vor supravieţui.
Foto: Şeful BYD, Wang Chuanfu
Ne putem aminti că acum un an în China au ieşit la iveală mai multe scandaluri în care foarte mulţi producători fuseseră prinşi că operau o schemă de umflare a vânzărilor, când cantităţi uriaşe de maşini erau înmatriculate fictiv de dealeri, dar rămâneau să stea în parcări uriaşe, fără a avea de facto un cumpărător final. Ele erau vândute ulterior, peste mai multe luni, cu reduceri imense fie cumpărătorilor chinezi, fie unor companii care se făceau peste noapte importatori de maşini chinezeşti în ţări fără reguli stricte de reprezentare şi omologare.
Aparent, ar fi o practică absurdă ce n-ar fi putut continua la infinit, dar producătorii chinezi erau acuzaţi că fac asta pentru a putea primi subvenţiile uriaşe de la stat pe acele maşini, abuzând astfel de un sistem de subvenţionare ce analiza numărul de maşini înmatriculate în interiorul ţării, pe lângă susţinerea uriaşă pe care o obţinuseră producătorii chinezi în dezvoltarea de tehnologii de baterii sau utilarea fabricilor. Iar scoaterea în vileag a acestor scheme fusese făcută de şeful Great Wall Motors, care declara că producători au ajuns să dăuneze industriei astfel, umflând o bulă care risca să se spargă ca-n sectorul imobiliar şi să ducă totul la o criză majoră.
Foto: Wei Jianjun, CEO Great Wall Motors, cel care a făcut acum un an avertizările publice despre schemele de vânzări
Autorităţile chineze au ales să nu facă un scandal public major din toată situaţia, dar au reacţionat prompt şi le-au interzis imediat producătorilor practicile disconturilor uriaşe, limitându-le la cifre simbolice şi eliminând posibilitatea de a vinde maşinile la preţuri mai mici decât costurile de producţie. Politicile de subvenţionare au devenit foarte stricte, şi universalitatea lor a fost eliminată, iar producătorilor li s-a spus clar să-şi epuizeze stocurile uriaşe de maşini la mâna a doua cu zero km pe bord, rezultate din schemele aplicate anterior.
Astfel, ceea ce am văzut în a doua jumătate a anului trecut a fost în mare parte rezultatul dezumflării acelui balon şi consumării acelui stoc uriaş fantomă, pe care-l acumulaseră mulţi producători. Producţia de facto a scăzut, pentru că maşinile produse anterior şi stocate trebuiau vândute. Dar şi vânzările totale au scăzut, odată ce producătorilor i s-au interzis luptele la preţuri derizorii şi li s-au scos scutirile de taxe şi subvenţiile. Au avut de suferit mai ales segmentele maşinilor mai ieftine, iar BYD era foarte prezent în acel segment.
Acea dezumflare forţată şi controlată a răcit şi motorul intern de creştere organică a industriei auto, din motivele descrise mai sus. Acum producătorii chinezi sunt nevoiţi să-şi eficientizeze costurile şi să opereze la marje de profit mult mai mici, pentru a putea avea preţuri atractive în showroom-uri. A început o perioadă mult mai dură pentru producătorii chinezi, în care va conta foarte mult structura de organizare a fiecăruia din ei, şi cât de mult şi eficient din componentele maşinilor pot produce sau achiziţiona. Dar nu va mai exista loc pentru toţi, iar şeful BYD avertizează că industria a intrat într-o fază de eliminare, pe care el o numeşte o fază a knockout-urilor.
De aici încolo, va conta foarte mult dacă producătorii au deja baterii performante, cu producţie proprie, creând acea valoare adăugată pe interior şi fiind mai capabili să atenueze marjele de profit. Va conta imens calitatea inovaţiilor şi fluxul de noi tehnologii, va conta imagina şi încrederea pe care au reuşit s-o obţină din partea publicului. Şeful BYD crede că producătorilor mai mici sau mai noi le va fi cel mai greu, pentru că ei au mai puţin spaţiu de manevră în a jongla cu marjele şi în a produce noi tehnologii care să aibă impact real.
Şeful BYD, Wang Chuanfu, e chimist de profesie, apropo, studiind chimie fizică metalurgică, şi fiind mintea inginerească principală la origine BYD care a impulsionat avansul mărcii în domeniul producţiei de baterii şi a altor tehnologii. E unul din cei mai puţin expuşi public şefi ai lumii auto, dar e unul din cei mai profunzi ingineri în formarea sa profesională, având practic întreg spectrul de cunoştinţe chimice şi fizice, cu studierea interacţiunilor la nivel molecular şi termodinamic, pentru a putea înţelege şi dirija inovaţiile pe care le-a făcut BYD de-a lungul timpului. Şi întrucât e BYD e unul dintre primii producători auto chinezi, şi totodată cei mai mari, părerea sa are o greutate enormă în estimarea situaţiei din industria auto chineză.
Şi el a făcut o predicţie mai sumbră, spunând că în faza iniţială vor dispărea producătorii mai mici şi mai slabi, însă ulterior va urma o fază în care vor rezista doar câţiva producători chinezi mai mari, posibil până la 5-7, nu mai mulţi. Dacă acum există zeci de producători auto, mulţi din ei apăruţi în ultimii ani, majoritatea acestora fie vor dispărea, fie se vor coagula în cadrul portofoliilor altor producători mai mari.
Aparent, pare o predicţie foarte sumbră pentru industria auto chineză, însă e exact metoda şi scenariul după care China şi-a susţinut multe alte industrii. Întâi, are loc o pregătire comprehensivă a tuturor resurselor necesare acelei industrii, inclusiv materii prime, resurse naturale, fabrici care să producă lucrurile primare, după asta apar subvenţii enorme pentru susţinerea inovaţiilor şi avansul noilor tehnologii şi subvenţii masive pentru produsele finale pe piaţă, care să stimuleze cererea, păstrând un anumit echilibru pentru competiţie între produse, în care piaţa să aleagă ce e mai bun, cu subvenţii oarecum echivalente. Această perioadă e susţinută de stat mulţi ani la rând, uneori chiar decenii, până când companiile din industrie repetă cicluri de inovaţii şi lansare de produse pe piaţă, până când şi toţi cei noi, care ar putea avea ceva de spus, îşi fac intrarea pe piaţă şi capătă o anumită stabilitate.
După asta, subvenţiile sunt eliminate gradual, iar baloanele umflate artificial sunt dezumflate controlat şi se intră în faza de eliminare în care cei slabi cu mai puţină aderenţă pe piaţă sunt eliminaţi în mod natural. Asta îi fortifică pe toţi cei rămaşi şi de obicei industria poate începe să funcţioneze mult mai viabil şi independent. O anumită doză de subvenţionare poate rămâne, dar doza ei devine mult mai mică şi industria începe a trece la o situaţie de creşteri sau scăderi mult mai organice, dictate de mărimea reală a pieţei. În acest caz, faza următoare ar putea păstra susţineri masive pentru producătorii care reuşesc să-şi crească imens exporturile, or, China are acest scop strategic de a-şi susţine industria auto să se impună la nivel mondial. Însă pe interiorul Chinei, acele situaţii de acum un an au grăbit trecerea la faza de eliminare, iar de aici încolo vor avea loc mişcări tectonice în interiorul industriei chinezeşti.
Pentru cumpărători, asta poate însemnă că cine-şi cumpără azi o marcă chinezească mai puţin cunoscută, a unui producător mai mic, peste câţiva ani acea marcă ar putea să nu mai existe, după cum declară şeful BYD. Pentru China, nu înseamnă neapărat o pierdere, ci o ajustare şi fortificare a pieţei la numere viabile, iar tot acest scenariu de impulsionare a noilor industrii a fost deja testat şi demonstrat de multe ori, or, China are, datorită scării imense şi a sistemului său economic, luxul de a putea planifica pe termen lung aceste procese.
3
45,932
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
TESTE DRIVE DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
