20 Aprilie 2026, 16:49
Redacţia PiataAuto.md
În ultimul an, am menţionat de mai multe ori despre producători auto care au declarat tare şi răspicat că nu vor mai dezvolta motoare cu combustie, ci doar platforme electrice, după care confruntaţi cu cererea reală de pe piaţă, s-au pomenit într-o situaţie în care au un gol de elaborări inginereşti în zona combustie, iar de cealaltă parte au fabrici complet reechipate doar pentru producţia de maşini electrice şi platforme plate, concepute exclusiv pentru maşini electrice. A păţit-o şi Porche cu Macan EV şi Cayenne EV şi acum elaborează în grabă versiuni cu combustie ale acestora. A păţit-o şi Audi cu modelele sale şi acum încearcă să actualizeze motoarele diesel abandonate cândva. E şi situaţia lui Ford, care are o fabrică imensă în Koln, reutilată cu aproape 1 miliard de dolari, iar singurele două modele electrice fabricate acolo au cerere minimă, în timp ce fabrica nu mai poate produce modele cu combustie şi nici nu prea are ce, dacă Ford a pensionat aproape tot ce a fost popular în Europa. Şi e şi cazul lui Stellantis cu fabrica din Mirafiori şi platforma noului Fiat 500e şi Lancia Ypsilon, care au debutat doar electric, dar apoi italienii au căutat soluţii să ciopârţească loc de un motor cu combustie. Ei bine, mai multe companii din lume au elaborat în ultimul timp motoare cu combustie ultra compacte, care ar putea fi integrate mai uşor pe platformele de maşini electrice, pentru a rezolva această problemă. Iar acum şi divizia Horse a celor de la Renault şi Geely a anunţat că a creat un nou motor cu combustie de dimensiuni compacte, cu cilindri orizontali, pentru amplasarea în cadrul unei unităţi hibride de propulsie, numită X-Range C15 Direct Drive, pe puntea spate la platformele maşinilor electrice.
Acum un an, tot Horse a fost printre primii care au anunţat un prim asemenea motor, care era conceput pentru amplasare pe puntea faţă a maşinilor electrice mai comparate. Amplasarea motorului cu combustie, în 4 cilindri, în acea unitate era relativă obişnuită, în poziţie verticală, iar acesta era conceput să funcţioneze ca generator de electricitate, deşi construcţia părea să prevadă şi opţiunea unor conexiuni mecanice directe cu roţile. Exista şi un electromotor asociat de tracţiune.
Foto: Motorul cu combustie creat de Horse acum un an, pentru puntea faţă
La scurt timp, şi cei de la ZF au prezentat un motor cu combustie ultra compact, prevăzut să fie conectat cu un ax direct la axul electromotorului, conferindu-i astfel electromotorului obişnuit al maşinii rol de generator. Era un concept ceva mai complicat şi nu neapărat practic în versiunea cu ax comun. Dar era oferită şi o versiune mai practică, cu electromotor asociat.
Foto: Motorul cu combustie al celor de la ZF
Ieri vorbeam şi despre un nou motor al celor de la Aramco, companie care deţine şi 10% din Horse, dar care a dezvoltat un motor cu rol similar în mod separat. Construcţia de acolo e uluitor de arhaică pe alocuri, dar totul e gândit pentru cost minim de producţie la scară mare.
Foto: Motorul cu combustie al celor de la Aramco
Ei bine, construcţia motorului anunţat acum de Horse e mult mai curioasă şi avansată. În primul rând, aici vorbim despre un motor cu sistem hibrid integrat, totul constituind o construcţie comună. Carcasa unitară conţine motorul cu combustie, un electromotor între motor şi cutie, o transmisie şi un al doilea electromotor, după care are loc şi transmiterea cuplului către semiaxe.
Partea neobişnuită e că motorul cu combustie e poziţionat orizontal, nu vertical, deci cilindrii săi vor culisa pe axă orizontală când vor funcţiona. E ceva similar ca jumătatea unui motor boxer, aici toţi cei 4 cilindri fiind amplasaţi în linie, pe o parte. Cândva autobuzele Ikarus aveau o asemenea amplasare a motoarelor lor RABA-MAN în asemenea poziţie, ca să economisească în înălţimea podelei.
Foto: Reprezentare grafică a motorului RABA-MAN de pe Ikarus, cu cilindri poziţionaţi orizontali
Şi aici amplasarea are acelaşi scop, de a rezulta într-o înălţime minimă, or, întreaga unitate a fost proiectată pentru a fi similară în dimensiuni cu unitatea de propulsie de pe puntea spate a celor mai multe maşini electrice, compusă din electromotor, reductor şi diferenţial. Aici dimensiunile totale sunt similare, ba chiar şi punctele de prindere pe carcasa suspensiei punţii spate vor fi similare celor de pe maşinile electrice, astfel încât producătorii să poată integra uşor acest motor nou pe platformele electrice actuale, fără a reinvesti în inginerie şi modificarea liniei de producţie din fabrică.
Foto: Noul motor cu cilindri orizontali al celor de la Horse
Noul propulsor cu combustie are 1,5 litri cilindri, 4 cilindri, şi e conceput să poată exista în formă aspirată, dar şi cu turbină, într-o versiune mai puternică. În versiune aspirată va produce 70 kW (95 CP), iar cu turbină — 120 kW putere (163 CP).
Electromotorul dintre propulsor şi cutie va avea rol preponderent e generator electric, şi va ajuta motorul să producă până la 70 kW de putere electrică în versiune aspirată sau 110 kW de putere în ipostază turbo. Celălalt motor, instalat pe axul de ieşire al transmisiei, va servi drept electromotor de tracţiune şi poate propulsa de unul singur roţile, sau în tandem cu motorul cu combustie. Ba chiar în anumite cazuri la viteze mai mari poate lăsa motorul cu combustie să propulseze de unul singur roţile, prin conexiuni mecanice directe. Astfel, noua unitate de propulsie poate asigura funcţionarea sistemului hibrid atât ca unul paralel, cât şi ca unul în serie.
Bineînţeles, vor exista multe efecte bizare rezultate din amplasarea pe puntea spate a unui motor cu combustie ultra compact. În primul rând, e un loc foarte izolat de curenţii de aer, or, spre deosebire de maşinile cu motor median sau amplasat în spate, maşinile electrice nu au branhii în aripile laterale, ca să ducă aerul spre compartimentul motor. Prin urmare, această unitate va trebui să mizeze exclusiv pe un circuit cu radiatoare amplasate în faţă. Doar că, fiind vorba şi de prezenţa unui invertor aici, va fi nevoie de două circuite separate, unul de circa 90-95 grade Celsius pentru răcirea motorului cu combustie şi altul de circa 50-70 grade pentru răcirea invertorului şi direct sau indirect şi electromotoarele. Iar cel de-al treilea circuit rămâne în continuare valabil pentru răcirea bateriei. Doar că pentru maşinile electrice modificate astfel, asta va însemna adăugarea unui radiator, cu acces primar la fluxul de aer, ceea ce ar putea scade din performanţa răcirii bateriei.
În mod similar, noul motor va avea nevoie de un traseu de admisie de aer, cu captare tot de sub capotă, pentru a nu fi la nivelul solului, riscând astfel şocuri hidraulice la prima ploaie. Ca alternativă, ar putea exista doar o conductă mai ridicată până spre zona unde e portul de încărcare, pentru a prelua aer de acolo cu riscuri mai mici de pătrundere a apei.
Şi mentenanţa obişnuită, ca schimbul de ulei, va fi mai dificilă. Nu va exista o jojă în portbagaj înc are să vezi nivelul de ulei, iar amplasarea orizontală a cilindrilor ar putea tinde să dezvolte consum de ulei în timp.
De asemenea, noul motor va genera inevitabil şi gaze de eşapament, iar inginerii Horse spun că, de fapt, amplasarea lui pe puntea spate e un mare beneficiu, întrucât nu va fi nevoie ca ţevile de eşapament fierbinţi să traverseze zona inferioară a maşinii, în apropiere de baterie. Tot sistemul de eşapament poate fi mult mai scurt şi mai practic, astfel.
Evident, pe cât de inteligent e proiectată noua unitate de propulsie hibridă, ea rămâne oricum o soluţie de compromis, menită să-i ajute producători să iasă din situaţiile critice cu modelele lor proiectate drept electrice, care nu mai au vânzări suficiente. Noua unitate îndeplineşte simultan şi ideea unui plug-in hibrid, dacă se doreşte, şi a unei maşini electrice cu range extender, şi a unui hibrid obişnuit. Deci, noul motor ar putea funcţiona teoretic cu păstrarea neatinsă a bateriei iniţiale, iar astfel maşina electrică s-ar transforma într-una cu range extender şi sistem hibrid. Ba chiar sistemul e conceput să poată fi integrat şi în arhitecturi de 400V, şi în cele de 800V.
1
15,488
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
TESTE DRIVE DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
