23 Aprilie 2026, 16:15
Redacţia PiataAuto.md
Ieri scriam că cei de la CATL, cel mai mare producători de baterii din lume, au avut un eveniment major, numit CATL Tech Day 2026, în cadrul căruia au prezentat mai multe tehnologii noi şi baterii de serie. Dacă ieri vorbeam despre noua baterie LFP a acelor de la CATL, numită Shenxing, azi vorbim despre o nouă baterie litiu-ion NMC, numită Qilin, care debutează acum în generaţia a 3-a, cu densitate energetică admirabilă şi cu putere de descărcare suficientă pentru un mic oraş.
CTO-ul celor CATL, Gao Huan, a fost cel care a explicat în detaliu ingineria noii baterii litiu-ion, pornind de la nişte declaraţii surprinzătoare, lansate ca nişte suliţe pentru alţi producători de baterii, în special către BYD. Deşi CATL tocmai a lansat o baterie LFP cu încărcare ultra rapidă, Gao Huan spune că o baterie LFP nu poate fi una potrivită unei maşini premium, din cauza densităţii energetice limitate, care a face să fie foarte grea, acţionând parazitar asupra performanţelor maşinii.
Foto: CTO-ul celor CATL, Gao Huan
El spune că e o greşeală să se facă baterii LFP care să cântărească 800-1.000 kg, în dorinţa de a asigura cifre mari de autonomie. Şi spune că pentru ca un sedan să atingă 1.000 km cu o baterie LFP din cele mai performante, doar bateria de 125 kWh necesară trebuie să cântărească 880 kg, ceea ce e mult prea mult. În viziunea lui şi a echipei sale de ingineri de la CATL, masa critică maximă a unei baterii, chiar şi pentru un SUV, e de 750 kg.
Orice e mai mult de atât agravează grav cercul vicios al consumului crescut şi autonomie redusă din cauza greutăţii prea mari. Prin urmare, el spune tranşant că cei care vând maşini electrice premium de peste 100 mii dolari, care vin cu baterii LFP uriaşe, trişează în inginerie prin menţinerea unor compoziţii de baterie care pur şi simplu nu e potrivită acestui segment.
Deci, tehnologia LFP nu e rea, dar are o densitate energetică ce o limitează, astfel încât fie alegi să pui baterii de talie medie şi mizezi pe puterea uriaşă de încărcare pe care o poţi atinge, fără a te lăuda cu 1.000 km autonomie, fie, dacă vrei autonomie mare fără a duce greutatea în derizoriu, e nevoie să se opteze pentru litiu-ion NMC, în viziunea CATL.
Şi cei de la CATL au făcut acum un salt imens cu noua lor baterie Qilin 3.0, pe care au lansat-o cu o densitate energetică la nivel de celulă de 280 Wh/kg şi 600 Wh/l. Asta înseamnă că la o baterie de 125 kWh, celulele ar însuma 446,5 kg. Totuşi, cu tot cu carcasă şi sistemul avansat de răcire, noua baterie cântăreşte 625 kg la capacitatea de 125 kWh, ceea ce înseamnă 200 Wh/kg la nivelul întregii carcase.
Astfel, pentru a avea o maşină cu 1.000 km autonomie, bateria poate cântări 625 kg acum, spun cei de la CATL, ceea ce e cu 255 kg mai puţin decât cea LFP de aceeaşi capacitate, de 880 kg. Iar 255 kg economisite înseamnă echivalentul a 3 adulţi.
CTO-ul de la CATL mai spune că această greutate economisită permite o uzură a suspensiei cu 40% mai mică, o uzură a anvelopelor cu 30% mai mică şi o distanţă de frânare cu 1,44 metri mai scurtă, în timp ce viteza şi siguranţa testului elanului creşte enorm, cu circa 8-10%.
Această densitate energetică e admirabilă şi e undeva în vârful industriei a ceea ce e posibil, dar partea şi mai impresionantă e că ea vine în combinaţie cu o putere de încărcare uriaşă — de 10C în putere continuă şi 15C ca putere iniţială de vârf — exact aceeaşi parametri ca şi bateria LFP despre care vorbea ieri. Şi putem aminti timpii de încărcare, atinşi de noua baterie LFP:
0% – 35%: 1 min
10% – 80%: 3 min 44 s
10% – 98%: 6 min 27 s
0% – 98% la -30°C: 9 min
Noua baterie NMC ar putea avea o curbă uşor diferită de încărcare, cu timpi ce ar putea varia cu câteva secunde sau zeci de secunde, dar întrucât şi puterea continuă, şi cea nominală e aceeaşi, diferenţele ar trebui să fie minime. Prin urmare, aceeaşi încărcare ultra rapidă, mai fulgerătoare decât alimentarea unui rezervor de benzină, dar cu densitate energetică mult mai mare. Filosofia celor de la CATL devine foarte clară, deci — baterii LFP pentru maşinile mai practice, de mărimi mici şi medii, şi baterii NMC pentru cele mai mare sau care vor caracteristici premium, dar în ambele cazuri e asigurată aceeaşi viteză excepţională de încărcare.
Ceea ce e absolut unic la bateria nouă Qilin 3, cu compoziţie NMC, e puterea de descărcare uriaşă, şi mai mare decât cea de încărcare, de 3.000 kW, echivalentul a 3 MW. E efectiv o putere de vârf de 24C, dacă raportăm această putere la aceeaşi baterie de 125 kWh. Iar 3 MW e o valoare de putere pe care o consumă uneori un întreg orăşel mic din Europa, cu vreo 30-50 gospodării. Deci, e uimitor că o baterie de maşină poate furniza acum până la 3 MW putere.
Ce înseamnă asta în mod practic? Că bateria poate susţine acum un sistem de propulsie de până la 3.000 kW sau 4.079 CP! Deci, dacă până acum am văzut maşini de 1.548 CP, de 2.000 sau chiar 3000 CP, atunci în curând am putea vedea maşini şi de 4.000 CP.
O asemenea performanţă de încărcare şi descărcare a fost atinsă cu un sistem de răcire mult mai avansat, similar cu cel de pe bateria LFP, unde fiecare baterie are suprafaţă de răcire mai mare şi e monitorizată multiplu prin senzori. Şi pentru că aici e vorba de o compoziţie NMC, unde există risc de fugă termică, bateria foloseşte o evoluţie a sistemului CATL de limitare a propagării, când căldura generată de o celulă e izolată şi disipată prin valve de ventilare, canalele de circulare a căldurii fiind separate de cele electrice, pentru a se exclude orice risc de reacţii în lanţ şi incendii.
Ei bine, dacă această baterie nu pare suficient de fascinantă, atunci cei de la CATL au lansat şi o versiune cu materie condensată a bateriei NMC Qilin,, inspirată din programul lor de aviaţie, unde CATL a reuşit să atingă 500 Wh/kg la nivel de celulă. Versiunea pentru maşini are 350 Wh/kg în densitate gravimetrică şi 760 Wh/k, iar marea deosebite e că ea utilizează un electrolit de tip gel, ceea ce în terminologia clasică s-ar numit baterie cu stare semisolidă.
Bateria foloseşte un catod cu concentraţie mai mare de nichel, şi un anod cu silicon cu expansiune volumetrică redusă. Carcasa e una din titan, care reduce greutatea şi mai mult, astfel încât o baterie de 650 kg a putea asigura o autonomie de 1.000 km pentru un SUV şi de 1.500 km pentru un sedan. Asta ne sugerează o capacitate de până la 180 kWh, ceea ce rezultă într-o densitate la nivel de carcasă de circa 277 kWh/kg.
Sunt cifre de-a dreptul impresionante, deci. Versiunea premium mai uzuală permite cu uşurinţă 1.000 km teoretici în autonomie şi poate vreo 800 km în viaţa reală, iar cea cu materie condensată ajunge deja până la 1.500 km teoretici şi poate vreo 1.300 km în viaţa reală. Aşa cum spune CTO-ul CATL, aceste baterii vor lăsa în urmă atât maşinile cu combustie, cât şi maşinile electrice ale zilei de ieri.
4
1,850
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT