26 Aprilie 2026, 13:55
Redacţia PiataAuto.md
Inginerii elveţienii specializaţi în construcţii civile şi-au căpătat o reputaţie impecabilă în toată lumea, datorită demonstrării repetate că pot rezolva practic orice misiuni, oricât de dificile sau de oricât de mare anvergură, datorită planificării minuţioase a operaţiunilor complexe şi execuţiei pe paşi bine definiţi în teren. Printre aceştia, e foarte normal ca planificarea unei operaţiuni să dureze mult mai mult decât execuţia ei în teren, după principiul de 7 ori măsoară şi o dată taie. Spre exemplu, acum câteva săptămâni scriam cum inginerii din Elveţia au planificat 1 an o operaţiune logistică de instalare a unui pod, dar au lucrat în teren doar câteva ore. De asemenea, orice lucrări de reparaţii la construcţiile existente ţin întotdeauna cont de timpul pe care acestea îl vor consuma oamenilor — nu constructorilor, pentru realizarea lucrărilor, ci oamenilor care formează traficul obişnuit pe acea porţiune de drum sau cale ferată şi care vor trebui să ruleze mai încet, în ambuteiaje, sau să ocolească. Ei au şi formule profunde al costului unei ore a unui cetăţean, care călătoreşte, şi tocmai de asta scriam acum o lună că până şi investiţii de 20-25 milioane de franci într-un pod care să permit evitarea blocajelor pe perioada reparaţiilor de autostrăzi sunt considerate justificate economic. Ei bine, dar când totul presupune reparaţia unui pod feroviar de peste 100 de ani vechime, care are şi statut de obiectiv istoric, pe de o parte, dar care, pe de altă parte, asigură până în prezent trecerea a peste 200 de trenuri pe zi pe el, operaţiunea logistică devine şi mai complexă din perspectiva preciziei chirurgicale necesare şi a anvergurii lucrărilor. De curând, elveţienii au dezvăluit cum arată o asemenea operaţiune de reparaţie cu precizie chirurgicală, dar şi logistica de transportare şi instalare a unei macarale de 1.000 tone pe şantier, cu 40 de camioane necesare, pentru a derularea această reparaţie complexă.
Podul feroviar despre care vorbim e Reuss, amplasat lângă localitatea Fluhmühle, de pe calea ferată ce leagă oraşele Zurich, Zug şi Lucerna. Podul e unul metalic, de 6,3 metri lăţime şi 144 metri lungime, şi a fost construit în anii 1920-1921, fiind inaugurat acum 105 ani.
Podul a fost proiectat pe atunci foarte inteligent, din 3 segmente modulare identice, de formă semi parabolică, a câte 47,1 metri fiecare. Această gândire modulară făcea mai eficientă distribuţia greutăţii poduri între secţiunile şi pilonii podului, calculele de rezistenţă, dar şi simplifica fabricarea şi transportarea lor. Podul stă pe piloni de beton armat, armătura din interior având şi şine groase structurale de oţel.
Podul a fost renovat ultima dată în 1987 la nivel de structură şi protecţie anticorozivă şi în 2001 la nivelul căii ferate de pe el. Acum e nevoie de renovarea lui completă structurală, după 39 de ani de la ultima reparaţie profundă. Însă, chiar dacă podul are 105 ani vechime, el reprezintă în continuare un element vital de infrastructură a unei linii de cale ferată foarte intens utilizată, cu 200 trenuri pe zi, iar traficul feroviar e estimat că va creşte până la 240 trenuri pe zi în 2035. Asta înseamnă în mediu un tren la fiecare 7 minute în prezent şi 6 minute în 2035, iar întrucât ziua trenurile circulă mai intens, efectiv pe timp de zi traficul e mult mai aglomerat.
Renovarea de acum presupune că toată structura metalică a podului trebuie curăţată profund, toate sudurile trebuie verificate, integritatea oţelului va fi supusă unei inspecţii adiţionale, după care se va aplica protecţie anticorozivă nouă, pentru a rezista pentru minim 50 de ani înainte. Doar că toate aceste procese nu pot fi realizate în aer liber, în timp ce pe pod circulă câte un tren la fiecare 5 minute. Şi nici blocarea traficului pentru câteva luni de zile nu e o soluţie acceptabilă, pentru că ar crea in haos în transportul feroviar al Elveţiei şi ar crea zeci sau sute de milioane de franci în pierderi pentru timpul oamenilor care ar avea de suferit. Iar aici vine în rol logistica şi planificarea inteligentă.
Inginerii proiectanţi ai proiectului au decis că cea mai raţională cale de a repara acest pod ar fi să se demonteze succesiv câte o secţiune din cele 3, să se transporte într-o hală specializată, iar acolo să se facă toate lucrările la ea, după care secţiunea să fie adusă înapoi şi să fie montată, repetând procedura de trei ori. Iar ca deranjamentul să fie minim, inginerii au produs o a patra secţiune nouă cu aceeaşi lungime de 47,1 metri, pe care o vor amplasa de fiecare dată în locul secţiunii originale lipsă. E ca şi cum ai scoate o roată originală de la maşină şi ai instala roata de rezervă pentru a rula câţiva km.
Toată această idee de acum a fost favorizată de gândirea genială din start a inginerilor de acum 105 ani, care au gândit podul în 3 secţiuni identice şi astfel au uşurat munca inginerilor de peste câteva generaţii. Mai mult ca atât, inginerii anteriori care au mai lucrat la reparaţia din 1987, au creat şi o rampă specială de acces de la pod spre autostrada A2, care nu e deschisă circulaţiei publice, dar care poate fi folosită pentru transportarea uşoară a secţiunilor de pod spre hala de lucrări şi înapoi. Deci, vorbim efectiv de o rampă latentă, care e utilă o dată în 40 de ani, şi are e folosită acum, pentru că alţi inginerii, din generaţia precedentă au gândit-o şi au lăsat-o acolo pentru următorii care vor munci la acelaşi pod.
Ei bine, fiecare din aceste 3 secţiuni originale cântăreşte 185 tone, iar faptul că acest pod traversează râul Reuss, face ca ridicarea secţiunilor să necesite operarea cu o macara capabilă de a face aceste ridicări la distanţă mare de baza sa. A fost aleasă o macara de 1.000 tone capacitate, Liebherr LR 11000, operată de compania elveţiană Emil Egger, cu o reputaţie impecabilă în proiecte de mare anvergură.
Macaraua e una târâtoare, adică e amplasată pe o platformă uriaşă cu şenile, cu care se poate deplasa foarte ales în arealul unui şantier. Braţul său poate atinge 220 metri lungime, iar raza maximă la are macaraua poate ridica greutăţi e de 184 metri, ceea ce permite cu uşurinţă ridicarea greutăţilor până şi pe celălalt mal al râului. Desigur, rata de 1.000 tone e valabilă doar pentru o rază limitată lângă bază, iar cu cât raza creşte, cu atât greutatea admisă scade, dar chiar şi la raza sa maxim necesară în acest proiect, macaraua poate ridica uşor cele 185 tone, cât cântăreşte o secţiune.
Cei de la Emig Egger, care au făcut şi planificarea logistică a transportului şi instalării acestei macarale pe şantier, au dezvăluit ce înseamnă un asemenea proces. O asemenea macara imensă nu poate fi transportată ca un obiect unitar, ci e transportată pe bucăţi. Şi e nevoie de 35-40 de camioane care duc toate elemente ei necesare, diapazonul de la 35-40 variind în funcţie de câte contragreutăţi sunt necesare pentru fiecare proiect. În acest caz au fost implicate 40 de transporturi de camioane, fiecare transportând fie modulul unei şenile, fie o parte din structura centrală, din platformă, din braţ şi din multe alte module. Cele mai grele componente transportate separat cântăresc 60 tone.
Astfel, cei din echipa Emil Egger fac practic reconstrucţia acestei macarale, pas cu pas, la locul şantierului, asamblând înapoi aceste module într-o macara imensă reconstruită din nou. Le ia între 3 şi 5 zile de muncă să facă această asamblare completă a macaralei, cu tot cu trolii, verificări de siguranţă şi reglaje fine făcute la faţa locului. Abia după asta macaraua e pregătită să muncească la misiunea sa principală.
Instalarea iniţială a macaralei la noul şantier a avut loc în martie 2025 şi atunci circulaţia pe calea ferată a fost întreruptă doar 50 de ore, pentru a derularea ridicarea primei secţiuni şi montarea secţiunii noi de rezervă. La distanţă atât de mare de bază, cu o macara atât de mare, asemenea lucrări necesită o precizie chirurgicală, favorizată de sistemele electronice avansate ale macaralei, cu stabilizare activă.
Secţiunea veche a podului a fost transportată la hala de lucrări şi acum e gata, urmând a fi instalată. La începutul lunii mai, în perioadele de trafic minim, vor urma câteva lucrări sistări ale circulaţiei pe timp de noapte, după care va urma o închidere de câteva zile a căii ferate, pentru demontarea celei de-a doua secţiunii, demontarea secţiunii noi din poziţia actuală şi instalarea ei în următoarea poziţie şi montarea secţiunii vechi renovate în spaţiu ei. Proiectul prevede că aceste episoade succesive vor avea loc până în 2027, când e aşteptată finalizarea lucrărilor.
Bineînţeles, macaraua de 1.000 tone nu poate staţiona în aşteptare 1 an între lucrările la fiecare nouă secţiune şi paradoxul e că ea repetă operaţiunea de dezasamblare şi asamblare de fiecare dată, la fiecare nouă secţiune. Poate părea ciudat, dar aşa e mai raţional economic decât să se facă 3 secţiuni de rezervă de pod ca să se repare simultan, sau decât să se plătească pentru staţionarea macaralei. Între timp, aceeaşi macara munceşte la multe alte proiecte.
Prin urmare, toată operaţiunea logistică e complexă şi din cauza faptului că e triplă, cu repetiţie de trei ori a scenariului de transportare, asamblare a macaralei şi dezasamblare. Dar planificarea şi calculele atente au arăta că această metodă e cea mai raţională. Iar costul total al acestui proiect de renovare a podului, de doar 15,3 milioane de franci, pentru toată această operaţiune logistică sofisticată şi pentru lucrările de reparaţie la pod, pare mai mult decât decent în asemenea condiţii, confirmând că planificarea a fost făcută cât se poate de raţional.
4
5,325
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT