30 Aprilie 2026, 21:38
Redacţia PiataAuto.md
Unele probleme cu care se confruntă industria auto n-au depins direct de ceea ce au făcut producătorii sau şefii lor, precum costurile mari la energie, taxele imprevizibile la importul peste ocean sau reglementările stricte în domeniul electrificării. Alte probleme, ca pierderea relevanţei pe unele pieţe, precum cea din China, sunt rezultatul unor modele superficiale, cu probleme, care au ştirbit din imaginea generală, iar lipsa de reacţii rapide în corectarea lor, cu lansarea de modele din nou bune, a creat imaginea de dinozaur lent. Dar în toată această anvergură de probleme, uneori vedem decizii înţelepte ale unor şefi de companii auto, sau cel puţin prudente şi justificate. Iar alteori vedem decizii care seamănă cu automutilarea şi, sub aparenţa unor beneficii economice imediate, pare că se semnează o sentinţă pentru un întreg producător auto sau o întreagă industrie. Astăzi, 30 aprilie, şeful grupului VW, Oliver Blume, a invitat producătorii chinezi să folosească fabricile sale din Europa pentru a produce maşini, folosind astfel capacităţile neutilizate din aceste fabrici.
Declaraţia a fost făcută în cadrul raportării rezultatelor pe primul trimestru, făcută de Blume. Integrarea producţiei de modele chinezeşti în fabricile VW ar fi o soluţie inteligentă, care ne-ar permite să reducem pierderile generate de capacitatea neutilizată şi să ne reducem costurile de producţie per maşină, a declarat Blume.
Prin urmare, suntem deschişi să împărţim fabricile noastre cu producătorii chinezi, pentru a produce în ele atât modelele noastre, cât şi ale lor, a mai declarat şeful VW.
Fireşte, declaraţiile lui au ridicat multe priviri mirate printre cei care-l ascultau, iar Oliver Blume a ţinut să dea explicaţii suplimentare. Estimăm că în următorii ani vom avea parte de concurenţă şi mai acerbă pe piaţa europeană, în special din partea producătorilor chinezi, iar printr-o asemenea decizie am fi mai pregătiţi de această concurenţă, pentru că am reduce costurile per automobil fabricat, datorită folosirii potenţialului fabricilor la maxim.
Vorbind din pură teorie economică, e absolut adevărat că dacă o fabrică lucrează la capacitate maximă, atunci costurile fixe ale fabricii se distribuie la mai multe maşini, iar astfel costurile de producţie per unitate scad, produsele devenind mai competitive.
Dar strategic vorbind, e cel puţin îndoielnică strategia de a-ţi invita concurentul în propria fabrică, pentru a împărţi cu el nişte costuri şi a-l face în cele din urmă pe el mai puternic. Or, un producător chinez care ar veni să producă în Wolfsburg nu va plăti capitalul iniţial fix uriaş, care a fost pus în acea uzină prin terenuri, linii de producţie robotizate, experienţă, tehnologie proprie, acces la căi logistice şi infrastructură. Acel producător scapă de toate aceste costuri pe care ar trebui să le investească într-o fabrică nouă din Europa şi începe direct a profita, plătind nişte costuri curente alături de VW.
Astfel, acel producător devine mai puternic pentru că nu mai are de calculat capitalul fix în modelele pe care le fabrică în Europa, iar VW îşi lungeşte un pic agonia prin mascarea durerii şi invitarea concurentului în miezul activităţii sale. E ca şi cum un rege care-şi vede cetatea asediată tot mai mult, iar invita pe inamici în interior, că mai are odăi libere, iar astfel să împartă costurile pentru lemnele de foc.
Acest gest al VW seamănă cu o declaraţie de înfrângere a şefului VW, dată în avans în faţa concurenţei chineze. E exact ceea ce face şi Stellantis, deschizând iniţial calea celor de la Leapmotor, iar acum chinezii produc deja maşini şi în fabricile din Polonia, şi în cele din Spania, iar maşinile produse de ei acolo sunt cu 10-15 mii euro mai ieftine decât ceea ce produce Stellantis cu emblema Peugeot sau Citroen.
Şi fabrica Magna Steyr din Austria face acelaşi lucru, doar că acolo situaţia mai poate fi înţeleasă prin prima faptului că acea fabrică aparţine unei companii independente, care a asamblat întotdeauna maşini pe bază de contract. Iar acum acolo sunt fabricate modele Xpeng şi Aito, alături de Mercedes G-Class.
Şeful VW se justifică prin faptul că doar în Germania fabricile grupului VW şi-au redus producţia cu 1 milion de unităţi, aici incluzându-se şi fabricile oprite sau cele care activează la turaţii minime. Prin urmare, există o capacitate enormă neutilizată, din cauza scăderilor de vânzări ale grupului, iar VW speră să poată înlocui aceste volume proprii de maşini cu cele ale chinezilor, vizându-i în primul rând pe producătorii cu care grupul VW are parteneriate în China — Xpeng, SAIC şi FAW.
Aceşti producători sunt cei cu care grupul VW a început a lansa modele concepute local în China, cu tehnologie de la producătorii chinezi — precum AUDI E5 cu SAIC sau VW ID Unyx 08 cu Xpeng.
Deci, producătorul german a ajuns nu doar în situaţia în care nu mai proiectează propriile maşini pentru China, ci preia platformele şi tehnologiile de la chinezi, dar acum îi mai invită pe aceştia şi să producă propriile maşini în Europa, oferindu-le pe tavă accesul pe piaţa de acasă. Consecinţele uno asemenea decizii, însă, pot fi dratice pentru soarta VW, dar şi soarta industriei auto germane în general.
1
10,659
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT