5 Mai 2026, 12:59
Ilie Toma
Producătorii auto din Germania, în special grupul VW, continuă să raporteze scăderi semnificative de profituri şi vânzări. Deşi unii dintre ei au reuşit să crească în Germania sau în Europa în general, schimbarea de paradigmă din China le generează un declin major pe această piaţă, iar tarifele impredictibile din SUA, într-o permanentă schimbare, le generează cifre volatile şi pe această piaţă. Toată această evoluţie pune presiune enormă pe industria auto, ajungându-se până acolo încât şeful grupului VW, Oliver Blume, să propună producătorilor chinezi să folosească fabricile companiei sale din Europa pentru a produce maşini şi a ocupa din capacitatea de producţie nefolosită, aşa cum scriam săptămâna trecută. În tot acest context ajuns la zvâcniri de absurditate, sindicatele germane vor ca oricine vinde maşini în Europa să fie nevoit să le fabrice pe continent, iar furnizorii auto ce ajustarea şi urgentarea reglementărilor pentru cota minimă 70% componente produse local pentru maşinile vândute în UE.
Despre această iniţiativă a UE, de a impune o cotă minimă de 70% de provenienţă europeană a componentelor pe maşinile electrice, pentru ca acestea să poată beneficia de subvenţii, scriam în februarie, dar ea viza preponderent maşinile electrice în forma sa iniţială. Principiul era relativ simplu, cele 70% de cotă minimă erau definite de valoarea lor, nu de cantitatea pieselor, şi presupunea că doar maşinile care întrunesc acest criteriu să poată beneficia de subvenţiile disponibile în diverse ţări UE, destinate maşinilor electrice.
Acest mecanism, în forma sa gândită iniţial, ar trebui să dea o asigurare de facto că principalii beneficiari ai acestor subvenţii ar fi companiile din industria auto europeană şi milioanele de angajaţi care muncesc în fabricile din Europa — ale producătorilor auto şi furnizorilor. Or, în ultimii ani am auzit de foarte multe ori despre concedieri şi închideri de fabrici, atât la producători, cât şi la furnizori, iar în sfera furnizorilor s-au remarcat şi falimente sonore.
Mai mult ca atât, în decembrie 2025 furnizorii auto europeni se plângeau că au o competiţie tot mai dură cu cei din China, chiar şi pentru livrarea de componente la producătorii auto europeni, în fabricile din Europa. Furnizorii chinezi au avansat în calitatea producţiei lor şi oferă preturi cu mult sub cele ale furnizorilor europeni, cu care aceştia nu pot concura, iar tot mai mulţi producători încep să încorporeze tot mai multe piese şi componente de la acei furnizori din China. Prin urmare, furnizorii auto ar fi principalii interesaţi de regula de 70% impusă în UE, ba chiar ar fi interesaţi să o extindă şi la alte categorii de vehicule, nu doar la maşinile electrice.
Tocmai de asta, de curând furnizorii auto din Europa au cerut Comisiei Europene prin asociaţia lor, CLEPA, să ajusteze proiectul aceste reglementări pentru a-l face mai comprehensiv şi a elimina golurile din el, ce ar permite evitarea unor reguli. Cea mai mare ajustare pe care asociaţia Clepa o propune fără a o accentua în mod special e aplicarea regulilor de 70% tuturor vehiculelor produse în Europa, nu doar maşinilor electrice. Pentru ca despre un automobil să se poată spune că e produs în Europa, acesta trebuie să aibă minim 70% componente produse local, exprimate în valoarea acestuia.
Mai mult ca atât, ei amintesc că până în anul 2020 producătorii şi furnizorii europeni asigurau peste 75% din valoarea finală a maşinilor produse în Europa. Deci, valoarea creată în Europa a maşinilor produse pe continent era chiar mai mare decât 70%, fiind de 75% ca un fenomen normal, fără restricţii sau obligaţii, ci pur şi simplu din motive operaţionale obişnuite şi condiţii de piaţă. Dar în ultimii ani furnizorii chinezi beneficiază de ceea ce Clepa numeşte competiţie neloială pe piaţa Europei, iar producătorii auto acceptă într-un număr tot mai mare piese şi componente de la furnizori chinezi pentru maşinile asamblate în Europa, distorsionând astfel piaţa şi punând în pericol sute de mii de locuri de muncă, spune asociaţia.
Paradoxal, bateria era exclusă din aceste calcule ale cotei de 70% în forma iniţială a acestui proiect, considerându-se că furnizorii europeni nu vor putea produce atât de multe baterii. Doar că bateria e cel mai scump component de pe o maşină electrică, ceea ce face ca atunci când ea nu e luată în consideraţie, cota efectivă de componente să scadă enorm, chiar sub 50% de facto.
Asociaţia furnizorilor auto cer ca bateria să nu fie pur şi simplu exclusă din calcule, cum presupune draftul de proiect, ci să aibă cote separate, care ar începe de la 50% valoare creată local. Asta ar permite stimularea producţiei locale de baterii, iar cota de 50% ar fi realistă pentru ca iniţial să se poată importa catozi sau celule, iar în UE să aibă loc amplasarea celulelor în module cu carcase, cu toate celelalte componente electronice. Astfel, producătorii nu vor putea pur şi simplu importa bateriile întregi din China sau din alte ţări. Şi cota de 50% a urma să crească gradual spre 70-75%.
De asemenea, furnizorii auto cer ca noile reguli să fie ajustate pentru a evita asamblările europene în regim CKD, când se importă module mari întregi, iar în Europa se face doar asamblarea maşinii finale sau componentele acesteia. Clepa spune că proiectul actual permite evitarea relativ uşoară a acestor reguli, când chinezii pot folosi companii terţe intermediare, care să importe modulele mari întregi, să adauge 1% de profit operaţional şi să le factureze fabricii finale. Iar fabrica finală va demonstra că, pe hârtie, maşina asamblată în Europa are 70% din valoare produsă în Europa, adică facturată pe companii europene, fără a urmări lanţul anterior facturării finale.
Pe lângă asta, furnizorii auto doresc reguli mai clare privind ţările care nu fac parte din UE, dar ar fi tratate ca parte componente din arealul inclus în cele 70%. Furnizorii auto germani spun că includerea Marii Britanii e absolut necesară, pentru că acolo există enorm de mulţi furnizori specializaţi, necesari ecosistemului. Dar în acelaşi timp atrag atenţia că unele ţări care au acorduri de liber schimb cu UE ar trebui tratate cu atenţie pentru a se evita reexporturile şi manipulările sistemului.
Clepa menţionează de asemenea că asociaţia producătorilor auto ACEA încearcă să menţină aceste reguli de 70% cât mai diluate şi mai evazive, pentru a le putea ocoli mai uşor. Şi e adevărat că ACEA a avertizat că reguli prea stringente privind originea europeană ar putea fi contraproductive pentru industria auto europeană, indicând că adevăratul motiv de ce ei, în rol de producători auto, nu cumpără la fel de multe componente de la furnizorii europeni ar fi preţurile mai mari, adeseori cauzate de preţurile mai mare la energie în Europa. Prin urmare, producătorii auto indică energia şi costurile ei drept cauza primară pentru declinul menţionat de furnizorii auto.
Clepa, însă, atenţionează că dacă situaţia actuală din 2025-2026 va continua, circa 350.000 de locuri de muncă la nivelul Europei sunt în risc imediat de a dispărea în ultimii ani, cu închideri inevitabile de fabrici ale furnizorilor auto.
În tot acest context al poziţiilor divergente dintre furnizorii auto şi producătorii auto, şefa sindicatului IG Metall din Germania, Christiane Benner, care reprezintă peste 2 milioane de angajaţi din industria germană din diverse arealuri, a declarat că se conştientizează prea puţin cât de gravă e situaţia în industria din Germania şi UE, indicând că în prezent, 10.000 de locuri de muncă sunt pierdute lunar doar în industria din Germania. Ea cere reglementări mult mai stricte, chiar decât cele 70% de originile europeană — toţi cei care vând în UE ar trebui să producă în UE, spune ea.
Foto: Christiane Benner
Ea spune că în ultima perioadă se atestă un ritm alarmant de concedieri, mai ales în domeniile ingineriei, cercetării şi dezvoltării, care formează expertiza avansată a Europei în industria auto. Sunt îngrijorată că producătorii, companiile europene, aleg să taie din aceste locuri de muncă, care ar fi trebuit să le garanteze inovarea, de fapt., spune Christiane Benner. Doar de curând Stellantis a anunţat concedierea a 650 de ingineri în Russelsheim, spune ea, referindu-se la concedierile menţionate şi de noi într-un articol de acum câteva săptămâni.
Prin urmare, ideea ei nu ţine doar de cota minimă de 70% aplicată maşinilor care ar avea dreptul să afirme că sunt fabricate în Europa, ci extinderea acestui principiu pentru toate maşinile vândute în Europa, astfel încât în UE să poată fi vândute doar maşini ce se conformează acestei reguli.
Însă e un deziderat mult mai greu de implementat în practică, or, mulţi producători europeni au fabrici pe mai multe continente, divizând producţia modelelor între ele. Spre exemplu producătorii germani BMW şi Mercedes produs SUV-urile medii şi mari în SUA, iar sedanurile şi SUV-urile mai compacte în Europa. Plasarea în producţie europeană a tuturor modelelor ar fi lipsită de fezabilitate şi raţionamente de costuri pentru mulţi dintre ei. Dar, e la fel de adevărat că asemenea solicitări sindicale pot servi ca un elemente adiţional de presiune pentru producători, pentru a accepta cel puţin solicitările înaintate de Clepa cu regulile de 70%, fără a se opune ajustărilor.
E cât se poate de clar, totuşi, că industria auto din UE e într-un moment crucial al existenţei sale, când are nevoie de decizii înţelepte şi strategice, care să n-o izoleze într-o bulă de scurtă durată, dar care s-o protejeze totodată de politici injuste şi care să-i revigoreze puterea concurenţială, pentru că această capacitate competitivă şi tehnologică ar trebui să fie adevăratul motor de progres.
2
11,543
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT