6 Mai 2026, 11:14
Redacţia PiataAuto.md
De mai bine de zece ani, publicaţia germană AutoBild are un program special prin care exploatează mode curente de automobile minim 100.000 km, după care, împreună cu specialiştii de la Dekra, iar uneori şi cu ingineri de la producător, dezasamblează acele automobile până la cele mai mici piese, pentru a inspecta starea completă a maşinii. Se ia în considerare absolut tot — de la uzura estetică şi eventuale apariţii de rugină până la starea componentelor mecanice, uzura cuzineţilor şi pereţilor cilindrului. De-a lungul timpului prin aceste teste au trecut aproximativ 110 automobile, iar modelele campioane absolute ale fiabilităţii, cu zero probleme în exploatarea de 100.000 km şi cu zero semne de uzură la dezasamblare, au fost doar două — BMW M3 G80 şi un Audi A1 din 2017. În cazul lui M3, era de-a dreptul uimitor că un model ultra performant a putut să aibă zero uzuri în motorul său. Ei bine, de curând jurnaliştii germani au dezasamblat complet un Audi Q5 actual după 100.000 km parcurşi, pentru a-i inspecta starea şi au făcut descoperiri neaşteptate, informează publicaţia germană AutoBild.
Versiunea exactă exploatată de jurnaliştii germani e Audi Q5 Sportback 50 TDI, echipată cu motorul 3,0 V6 TDI, de 286 CP şi 620 Nm. E cumva motorizarea de vis în Germania pentru cei care vor şi consum practic, dar şi capacitatea de a galopa relaxat pe autostrăzile de mare viteză.
Jurnaliştii spun că acest Q5 rulează absolut relaxat pe autostrăzi la viteze de peste 200 km/h, şi o poate face susţinut şi constant pe viteze lungi, cu o lejeritate şi un cuplu din belşug, care amintesc de ce şoferii germani preferau motoarele diesel mari pe maşinile lor. Vorbim la trecut, pentru că acest segment s-a redus considerabil între timp, mai mult din cauza emisiilor şi tendinţelor din lumea auto, decât din cauza schimbărilor de preferinţe ale şoferilor.
Germanii spun că şi autonomia acestui Q5 e reconfortantă, or, după un sprint rapid de 530 km pe autostrăzi, făcut la viteze mari fără realimentări, la destinaţie maşina mai avea încă autonomie rămasă pentru 250 km. Pentru comparaţie, pe aceeaşi rută de autobahn cu un SUV electric Audi, jurnaliştii au nevoie de 2-3 opriri de încărcare.
Aceştia mai spun că silueta de Sportback a maşinii îi conferă caracteristici aerodinamice mai bune şi până şi la 240 km/h pe autostrăzi, zgomotul de la curenţii de aer era infim. Iar sunetul de sub capotă îţi aminteşte întotdeauna că ai un V6 de cilindree mare, într-un stil aproape clasic. Cutia de viteze cu 8 rapoarte de pe această generaţie vine de la ZF şi funcţionează ireproşabil în tandem cu acest motor.
Pe parcursul exploatării a 100.000 km, maşina n-a avut defecte care să o imobilizeze şi s-o facă ă ajungă la service în mod neprogramat. Micile critici din exploatare vitează direcţia puţin flască în regim normal de condus, care poate fi rezolvată prin setarea doar a direcţiei în regim sport. Iar display-ul pare deja mic după standardele actuale, fiind şi ceva mai departe poziţionat pentru a-l putea opera uşor cu mâna în timpul condusului.
La dezasamblarea maşinii, însă, jurnaliştii şi experţii tehnici au descoperit probleme care nu puteau fi văzute pe dinafară. Ambele cadre — şi cel al suspensiei faţă, şi ce al suspensiei spate, erau ruginite, având coroziune vizibilă mai ales în zonele sudurilor. De asemenea, cadrele aveau rugină în jurul locurilor de prindere a bucşelor basculelor, buloanelor şi şuruburilor, zonele de rugină fiind acoperite de acestea, ceea ce face ca proprietarul să nu le vadă o perioadă mai mare de timp. Dar prezenţa ruginii în aceste puncte cheie poate duce în timp la slăbirea structurală a cadrelor, or, coroziunea începe tocmai din zonele care asigură cea mai mare funcţionalitate structurală a acestora, spun jurnaliştii germani.
Aceştia mai spun că, deşi maşina e fost exploatată de-a lungul a trei ierni, la preţul ei de achiziţie de 87.000 euro, e revoltător să se descopere asemenea tratare defectuoasă a metalului, care să admită ruginirea lui la o vârstă de doar 3 ani şi un parcurs de doar 100.000 km.
E o ruşine pentru Audi, mai ales că toate cavităţile caroseriei propriu-zise au zero rugină. Tratarea cadrelor şi rezistenţa acestora în timp e sub orice critică, însă, mai spun experţii germani.
Bineînţeles, au existat şi aspecte care au meritat lăudate. Habitaclul a rezistat excelent, fără uzură vizibilă. Turbina, compresorul, sistemul de evacuare, injectoarele, arborii cu came, rulmenţii, cuzineţii, pistoanele şi pereţii cilindrilor, vilbrochenul, convertizorul de cuplu al cutiei de viteze, diferenţialele — toate aceste componente care sunt supuse stresului mecanic au rezistat impecabil, fără să denote uzură atipică, şi ar fi rezistat încă mult timp înainte. Jurnaliştii spun că aceste componente justifică preţul mai mare al maşinii şi nici măcar faptul că e asamblată în Mexic nu pare îngrijorător, văzând starea componentelor.
Dar, fără să denote uzură atipică nu înseamnă lipsa uzurii. Acest exemplar a beneficiat de mentenanţă tehnică în maniera recomandată de producător, cu intervale mai lungi între schimburile de ulei. Iar asta a făcut ca motorul să aibă pe ici, pe colo, urme de depozitări carbonice negre şi mici striaţii care se pot observa în zona arborelui cotit. S-au remarcat mici striaţii pe arborii cu came şi la palierele acestora.
Experţii tehnici germani le califică drept acceptabile, atât uzurile, cât şi depunerile. Însă cu schimburi de ulei la fiecare 10 mii km sau maxim 15 mii, aceste depuneri interne puteau fi mult mai mici la doar 100.000 km. Şi aici trebuie să mai ţinem cont că acest exemplar a fost exploatat cu multe călătorii pe autostrăzi, când a avut timp să-şi dreneze corect toate circuitele interne. Cei care exploatează maşina preponderent la distanţe scurte, ar avea depuneri şi mai mari, deci.
E o demonstraţie clară şi pentru cei care spun că inginerii producătorului sunt întotdeauna mai pricepuţi decât mecanicii din service-uri şi au calculat ei mai bine cât rezistă aceste componente. E adevărat că sunt pricepuţi şi că au calculat, doar că ştim şi din experienţa noastră de discuţii directe cu ei că adeseori ţintele care li se pun e ca un motor să reziste impecabil 160-200 mii km, iar între 200 şi 300 mii km e deja o zonă de excepţie. Prin urmare, cu schimb rar de ulei, motorul va rezista primii 100 mii km fără probleme, între 100-200 mii vor apărea deja probleme şi intervenţii, iar mai departe acel motor va avea şanse mari de defecţiuni grave, care îi vor face reparaţia iraţională din punct de vedere economic. Deci, e simplu, dacă vrei ca motorul să reziste doar 150-200 mii km, în conformitate cu durata de viaţă garantată pe care o voi şefii din lumea auto, cu cifre care stau la baza calculelor inginereşti, poţi schimba uleiul o dată la 25-30 mii km, conform acelor recomandări. Însă, dacă vrei ca motorul să arate impecabil şi la 100 mii, şi la 160 mii km, iar primele urme de depuneri să înceapă abia pe la 200-250 mii km şi să ai riscuri minime de apariţie a unei reparaţii costisitoare imediat după garanţie, atunci e recomandabil să schimbi uleiul de două ori mai des. Pentru că şi pur economic e mai rentabil să faci aceste schimburi de ulei mai frecvent pentru a avea fiabilitate în schimb.
Revenind la exemplarul de Q5 inspectat în Germania, experţii au apreciat în mod special sistemul quattro de pe acest model, care nu are un ambreiaj multidisc între axe, ci un diferenţial adevărat, blocabil mecanic. Acesta nu doar că îi redă maşinii adevăratele abilităţi quattro, ci şi a rezistat impecabil, arătând ca nou după 100.000 km.
Per total, însă, maşina a primit puncte de penalizare pentru depunerile din motor şi mai ales pentru rugina descoperită la cadrele suspensiei şi nu se poate clasifica prea sus în topul fiabilităţii exemplare.
Vezi un rezumat al procesului de dezasamblare în video-ul de mai jos. Poţi include subtitre cu traduceri automatizate în limba dorită din comenzile player-ului.
1
2,659
GALERIE VIDEO (1 MATERIALE)
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
TESTE DRIVE DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
