9 Mai 2026, 15:34
Redacţia PiataAuto.md
Noile standarde de emisii Euro 7 sunt pe cale să intre în vigoare la sfârşitul acestui an, iar efectele lor drastice se fac deja simţite în lumea auto, mulţi producători fiind nevoiţi să reducă drastic puterea de vârf a motoarelor lor, să elimine cu totul unele motoare din gamă sau să recurgă la hibridizări profunde. BMW, spre exemplu, a anunţat în ianuarie 2026 că e nevoit să reducă puterea motorului V8 de BMW M5 cu tocmai 41 CP, compensând diferenţa cu mai multă contribuţie de la electromotorul din sistemul plug-in hibrid a acelui model. Noi spuneam atunci că motorul V8 a ajuns să fie mai puţin puternic pe M5 decât motorul S58 de pe 3,0 litri twin turbo de pe M3 şi M4. Dar iată că acum că a venit şi momentul în care inginerii BMW au fost nevoiţi să modifice şi motorul S58 de pe M2, M3 şi M4, pentru a-l face compatibil cu normele Euro 7, şi partea oarecum îmbucurătoare pentru fani e că aceşti ingineri au încercat să nu-l afecteze prea mult.
Foto: Motorul S58 de la BMW
Vorbim despre efecte care vizează generaţiile actuale de BMM M3 G80/G81, M4 G82/G83 şi M2 G87, care urmează a fi implementare pe exemplarele fabricate începând cu iulie 2026.
Aceste modele sunt printre cele apreciate cu cea mai mare ardoare de fanii BMW, prin urmare modificările la ele riscau să producă un sacrilegiu irecuperabil dacă erau prea intrusive. Şi aşa se zvoneşte că viitorul M3 cu combustie va avea un sistem cel puţin mild hibrid şi va deveni mult mai greu, ceea e nu încântă fanii, dar operarea unor modificări substanţiale pe generaţiile actuale risca să dezamăgească fanii, mai ales dacă ar fi fost vorba de reducerea considerabilă a puterii, cum s-a întâmplat la M5.
Aşa că inginerii au mers pe calea afectării minime şi au aplicat modificări substanţiale la modul în care se propagă combustia şi la turbinele acestui motor. Noua tehnologie de iniţiere şi propagare a combustiei are numele de M Ignite şi inginerii BMW spun că ea-şi are originea în motorsport, dar de fapt e deja aplicată şi de alţi producători, despre care vom vorbi mai jos.
Motorul S58 rămâne unul cu injecţie directă, doar că partea superioară a cilindrului, are acum o cameră de pre-combustie, care arată ca o cupolă cu geamuri în poziţie inversată. Bujia standard e poziţionată în acelaşi loc ca şi până acum, dar pe lângă ea mai există o a doua bujie în fiecare cilindru, plasată în mijlocul acelei cupole.
Rolul acestei bujii secundare şi a cupolei din jur e ca ea să dea scânteia prima, atunci când motorul e turat la forţă mare. Scânteia va iniţia combustia amestecului prezent în cupolă, care va începe să se propage radial prin ferestrele cupolei în afara ei, devenind astfel o sursă radială de scântei pentru restul amestecului din cilindru. Astfel, acest amestec e aprins mult mai repede din multiple surse simultan, ceea ce ajută la o combustie ceva mai uniformă şi mai eficientă termic.
Efectiv vorbind, timpul necesar combustiei devine uşor mai scurt, şi astfel şi timpul în care sunt generate temperaturi mari ale combustiei de înaltă performanţă, dar şi timpul în care ele sunt propagate în pereţii cilindrului devine mai mic. Asta nu măreşte neapărat performanţa motorului, sau temperatura de vârf a combustiei, ci reduce durata momentului de vârf al combustiei.
Foto: Cu galben e marcat punctul de declanşare a pre-combustiei
Ce beneficii poate aduce pentru un motor de performanţă această modificare şi cum îl poate ajuta să se conformeze normelor Euro 7? Ei bine, motoarele ultra performante, atunci când operează în vârful de turaţii şi putere, operează adeseori cu amestec bogat, injectând mai multă benzină chiar decât ar avea nevoie pentru combustie pentru ca o mică parte din acea benzină, prin pulverizare, să răcească pereţii cilindrilor. E o tehnică folosită de mult timp şi funcţionează fiabil, dar o parte din acea benzină poate rămâne nearsă, fiind expulzată prin eşapament. Cea mai mare parte a ei poate arde acolo, pe traseul de eşapament, iar asta generează variaţii de emisii mai mari, inclusiv cu un mic conţinut de benzină nearsă, care e interzis de standardele Euro 7. Efectiv, noile standarde interzic producătorilor să injecteze combustibil extra în cilindri, dacă nu-l pot arde complet.
De asta BMW a redus vârful de putere la M5, ca să evite injectarea de combustibil adiţional la turaţii maxime. Pentru că dacă n-ar fi injectat benzina aia suplimentată la vârful de putere, ar fi supraîncălzit pereţii cilindrilor acelui motor V8. La motorul de 6 cilindri, BMW a ales să nu reducă puterea, ci să aplice acest truc de pre-combustie, modificând uşor chiulasa, pentru a putea păstra puterea de vârf aceeaşi. Dar combustia cu amestec îmbogăţit cu generozitate la turaţii mari dispare şi de pe motorul S58.
Efectiv, la turaţii mici bujia obişnuită va da scânteia prima şi cea din camera de combustie o face imediat după, doar ca un mic suport. La turaţii de vârf, însă, doar bujia din camera de precombustie va avea rolul de scânteie.
BMW spune că proprietarii vor simţi că la folosirea intensă a maşinii, precum condusul continuu pe circuit, ea va deveni mai eficientă în consum, şi e adevărat, odată ce acea injecţie extra de benzină la turaţii mari a fost eliminată şi se păstrează o proporţie stoichiometrică. Şi teoretic, pereţii cilindrilor n-ar trebui să aibă de suferit termic din cauza propagării diferite a combustiei.
Tehnologia nu e absolut nouă în lumea auto, ba chiar am putea fi impresionaţi să află că Stellantis o foloseşte foarte intens în ultimii ani, numind-o injecţie turbulentă. Principiul de bază e exact acelaşi. Şi Mercedes-AMG o are, şi e la fel de adevărat că originile ei vin într-adevăr din motorsport.
Foto: Sistemul similar, folosit de Stellantis
Un alt fapt curios e că inginerii BMW au trecut acum motor S58 la turbine cu geometrie variabilă, în locul celor cu geometrie fixă, mono-scroll, de până acum. Turbinele cu geometrie fixă au de obicei un turbolag mai sesizabil decât cele cu geometrie variabilă, dar dau o senzaţie de condus mai lineară pe măsura progresării turaţiilor, întotdeauna aceeaşi pe măsura urcării în turaţiile motorului. Iar asta e o senzaţie foarte preţuită pentru un stil puritan de condus.
Turbinele cu geometrie variabilă pot gestiona activ cât din fluxul de gaze să-l folosească pentru propria propulsie, ceea ce asigură motorului o mai mare elasticitate la turaţii joase. Dar, pentru un model ultra performant, ele pot da senzaţii uşor variabile şi diferite în diverse scenarii, tăind din predictibilitatea absolută pe care şi-ar dori-o fanii.
BMW a fost nevoit să aplice aceste turbine pentru că nu mai are voie să dirijeze temperatura din cilindru şi din zona de evacuare prin injectările adiţionale de benzină, cum o făcea până acum. Turbinele cu geometrie fixă ar fi riscat să ducă la acumulare de căldură prea mare între valvele de evacuare şi turbină, pe care motorul n-ar fi putut-o gestiona. Acum, prin geometria variabilă, motorul poate evacua căldura acumulată în acea zonă cu ajutorul gestionării turbinelor. Prin urmare, turbinele au fost schimbate la geometrie variabilă pentru că era nevoie de o soluţie prin care să se poată gestiona temperaturile în zona evacuării, în lipsa posibilităţii de injectare adiţională de combustibil.
Pentru fani, asta ar putea însemna senzaţii de condus uşor mai puţin puritane, însă putem spune că oricum inginerii BMW au încercat să păstreze maxim ce se putea din genialitatea şi senzaţiile acelui motor. Da, e probabil că motorul va fi cu 3% sau 5% mai puţin intens în sensul puritan suprem al condusului. Dar nu va fi un motor radical compromis în senzaţii, cea mai mare parte din esenţa lui rămânând neatinsă. Şi, la fel de important, BMW nu menţionează vreo reducere de putere sau cuplu, deci ne putem aştepta la valori identice.
1
3,723
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
TESTE DRIVE DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
