20 August 2026, 23:32
Redacţia PiataAuto.md
De multe ori, atunci când vorbim despre forarea de tuneluri mai lungi, spunem că de la o distanţă de 2-3 km şi mai mult, în funcţie de relief, poate fi mai raţională construirea utilajelor automatizate de forare TBM, care să facă această muncă într-un ritm mai consecvent şi să plaseze simultan şi inelele structurale de beton ale tunelului. Dar, de obicei, la tunelurile de lungimi mai mari se operează cu două utilaje TBM, care încep forare din ambele capete ale tunelului şi se întâlnesc undeva la mijloc. Şi dacă vorbim de tuneluri feroviare, de cele mai multe ori se forează de fapt două tuneluri paralele mari, fiecare cu o cale ferată în el, cu un eventual al treilea mai mic pentru evacuare şi mentenanţă. Chinezii, însă, au forat de curând un tunel cu totul neobişnuit, folosind un singur TBM, într-o singură direcţie, iar tunelul va avea în interior două linii de cale ferată alăturate, unde trenurile se trece pe alături în sensuri opuse cu 350 km/h.
E vorba despre tunelul Chonhtai Yangtze, între insula Chongming de lângă Shanghai şi Taicang, care trece pe sub râul Yangtze, tunelul fiind parte a unei linii de cale ferată rapide, de aproape 555 km lungime, cu doar 16 staţii.
Aparent, modul în care e proiectat noul tunel chinezesc subminează multe din uzanţele şi expertiza internaţională despre siguranţă şi aerodinamică. Or, un tren care circulă cu 350 km/h într-un tunel are efect similar cu un piston în cilindru, trebuind să comprime aerul din faţa sa, care nu are unde să se ferească din cale. Soluţia e de obicei diametrul mai mare a tunelului, care să lase suficient de mult volum în jurul trenului, pentru a reduce din efectul de piston. Aici s-a recurs la această soluţie, dar s-au inclus ambele direcţii de cale ferată în acelaşi tunel.
Şi uzanţa internaţională preferă să se meargă pe soluţia a două tuburi separate, astfel încât să se excludă orice şansă de deraiere şi accident frontal. Această şansă ar fi mică în zilele noastre, însă atunci când se întâmplă un incident, chiar şi izolat, la tunelurile obişnuite rămâne cel de-al doilea funcţional, care poate servi şi pentru evacuare mai rapidă şi nu va surprind niciodată un tren intrat în tunel care să dea peste locul producerii unui incident pe linia opusă.
Foto: Tunel feroviar din Elveţia, cu câre o cale ferată per tub
În Europa există un tunel similar renumit, cu două căi ferate într-un tub — Groene Hart Tunnel, din Olanda, de 8,67 km lungime, care are totuşi un perete separator între şinele de cale ferată. Dar asemenea tuneluri sunt o raritate în Europa.
Însă în China practica e diferită de Europa şi prezenţa a două căi ferate într-un singur tunel e mai răspândită. Doar că anterior era limitată la tuneluri de până la 10 km lungime. Noul tunel are 14,25 km de lungime totală, iar inginerii chinezi au recurs oricum la soluţia cu două căi ferate într-un singur tub, alegând şi o diametru mai mare, de 15,4 metri în excavare şi 12,9 metri în diametrul final util în interiorul tunelului.
Din cei 14,25 km lungime totală, 13,2 km sunt alocaţi forării cu TBM. Iar partea esenţială, care a fost forată acum, e segmentul de 11,325 km care trece pe sub râul Yangtze şi malurile din ambele părţi. Şi aici partea curioasă e că la o asemenea lungime şi un asemenea diametru uriaş, s-a optat pentru un singur TBM care să foreze acest segment. Utilajul TBM e botezat Linghang şi tocmai a forat acest segment esenţial de 11,325 km, marcând cel mai lung segment de tunel forat vreodată de un utilaj TBM atât de mare în diametru.
Ei bine, de ce inginerii chinezi au decis să opereze doar un singur TBM? Explicaţia e interesantă şi vine din geologie. Tunelul coboară la 89 metri adâncime sub râu, faţă de nivelul apei. Când un TBM forează, el ranforsează imediat galeria săpată cu materiale de fortificare şi în primul rând cu inele structurale de beton. Dacă două galerii se întâlnesc în acelaşi punct, locul întâlnirii devine o joncţiune care trebuie ranforsată manual în mod separat, ca o sudură. Când asta e face sub un munte, cu rocă dură, nu e problemă. Dar când solul din jur e moale, iar apa de deasupra îl face şi îmbibat cu umiditate, acel loc poate deveni un punct vulnerabil în viitor. Iar inginerii chinezi au decis să evite această vulnerabilitate prin forarea cu un singur TBM.
Şi întrucât tunelul e proiectat pentru trenuri care vor circula cu 350 km/h, precizia forării e una extraordinară, cu o toleranţă maximă admisă de 80 mm. Curbele au o rază de 8.000 metri, pentru viraje aproape insesizabile, iar declivitatea e minimă, de doar 1,43° la ieşire şi 1,15° la intrare.
Cea mai impresionantă parte este, însă, viteza cu care acest tunel a fost forat, de 28 metri pe zi şi 718 metri pe lună. La un diametru atât de mare, înseamnă 359 inele structurale într-o lună, sau 3.590 segmente structurale care formează aceste inele. E un randament de lucru excepţional, care întrece până şi ritmul de lucru al utilajelor TBM europene, nu în zadar şeful renumitei companii care produce utilaje TBM, Herrenknecht, se plângea de curând pe concurenţa chineză.
Iar noul tunel mai trebuie forat în ultimele segmente subterane. La inaugurare, va avea şi titlul de cel mai rapid tunel feroviar subacvatic din lume, graţiei vitezei de 350 km/h cu care vor circula trenurile pe aici. Inaugurarea oficială e aşteptată pentru mijlocul anului 2029.
3
7,782
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT