29 August 2026, 15:26
Redacţia PiataAuto.md
Euforia de a cumpăra maşini chinezeşti ieftine în preţ, cu tehnologie consistentă la bord, a început a se tempera în unele ţări europene, în momentul în care proprietarii acestor maşini încep a se confrunta cu maniera în care operează service-urile acestor mărci. Preţul mai mare al unei maşini germane nu vine doar din dorinţa producătorului de a pune un preţ mai ridicat decât un concurent chinez, ci şi din costuri asociate unei reţele de service profesioniste şi a unui sistem bine organizat pentru livrarea de piese de schimb şi consumabile. La mărcile chinezeşti, auzim tot mai des că producătorii chinezi sunt interesaţi să vândă cât mai multe maşini noi, dar ar prefera să nu fie deranjaţi cu cereri ulterioare pentru piese de schimb şi logistică de service. Acum, companiile de asigurare din Olanda au anunţat că refuză să mai asigure o listă enormă de maşini chinezeşti, din cauza modului în care operează acestea pe partea de service şi livrări de piese.
În Suedia, spre exemplu, marca chinezească Hongqi a trecut printr-o asemenea decadenţă până la zero vânzări în 2026, după problemele anterioare de fiabilitate, care au fost gestionate foarte lent. În Norvegia problemele s-au simţit şi mai masiv, cu sute de maşini care stăteau în service în aşteptare de suspensii noi, sau reparaţii pe partea electronică. Iar scăderea e similară şi acolo.
În Germania, fostul şef al reprezentanţei mărcii chinezeşti Nio din această ţară a ieşit public în primăvara acestui an, criticând abordarea chinezească cu lipsa logisticii de service. O maşină electrică bună nu e suficientă în Germania. Piaţa Germaniei nu e una pe care s-o poţi aborda cu principiul că lasă, rezolvăm mai târziu şi stabilizăm lucrurile atunci. Multe mărci pornesc cu un produs bun, apoi eşuează din cauza lipsurilor logistice elementare, managementul vânzărilor, definirea publicului ţintă şi mai ales logistica de service, cu piese de schimb livrat în timp util şi unităţi calificare de deservire, spunea în martie David Sultzer, fostul şef al Nio Germania.
Ei bine, exact acestea sunt motive invocate acum în Olanda de companiile de asigurare dominante pe piaţă, precum Unive, Promovendum şi Besured refuză o listă mare de mărci chinezeşti. Univee, cea mai mare dinte aceste companii, şi-a anunţat decizia la 18 august 2026, declarând că motivele vin din lipsa de predictibilitate în costuri şi termeni de reparaţii ale service-urilor oficiale ale acestor mărci. Livrarea de piese de schimb poate dura multe luni de zile, deseori piesele venind în partide incomplete, ceea ce face imposibilă reparaţia în termeni rezonabili, iar service-urile oficiale nici nu pot oferi termeni estimaţi de livrare, pentru că acestea sunt duse de nas la rândul lor de producătorii chinezi, care sunt dezorganizaţi logistic în a le expedia piesele pentru care entităţile olandeze plătesc.
Astfel, Univee a anunţat că pentru 4 mărci chinezeşti poate face doar asigurare obligatorie RCA — Nio, Firefly, Zeekr şi Dongfeng. Dacă proprietarii acestor mărci îşi doresc asigurare completă, casco, atunci ei nu vor putea beneficia de ea, cele 4 mărci fiind incluse în lista de interdicţii.
Dar mai există o listă şi mai mare de mărci, pentru care Univee a anunţat că refuză şi asigurare casco, şi RCA — Hongqi, Changan, Voyah, Leapmotor, Jaecoo, Omoda, MHero. Pe lângă aceste mărci chinezeşti în aceeaşi listă a intrat şi marca vietnameză Vinfast şi cea sud-coreeană KGM.
Totuşi, Univee menţionează şi câteva mărci chinezeşti pentru care va continua să ofere asigurare completă, datorită unei practici mai bune de service — Lynk & Co, BYD şi MG.
În acelaşi timp, compania de asigurări Promovendum are propria sa listă de mărci chinezeşti pentru care refuză asigurarea: Aiways, Hongqi, XPeng, Dongfeng, JAC, NIO, Seres, Voyah, Zeekr, Lotus, Leapmotor şi Firefly. Deci, până şi Lotus, o marcă britanică la origini, dar deţinută acum de chinezii de la Geely şi fabricată preponderent în China, a ajuns în lista de interdicţii.
O companie de asigurări trebuie să aibă previzibilitate în termenii de reparaţie şi în costurile asociate, spun aceste companii de asigurări olandeze, or, de multe ori când o maşină devine imobilizată, ei oferă şi maşini la schimb. Cu mărcile chinezeşti menţionare mai sus, însă, livrările până şi a celor mai uzuale piese de caroserie pot dura un număr imens de luni, fără o claritate de termeni.
Pe lângă asta, unele mărci sunt atât de slabe în logistica de service, încât nu au nici instrucţiuni clare pentru service-urile proprii, iar aceste service-uri nu ştiu exact ce număr de ore de manoperă va fi necesar pentru o reparaţie, sau ce piese auxiliare mai există la un component major, care trebuie comandate din stat, pentru a face lucrarea ca la carte. Unele service-uri descoperă pe parcursul lucrărilor că mai există alte piese nedocumentate în instrucţiuni, care trebuie comandate separat, ceea ce lungeşte din nou timpul de reparaţie.
E cumva şi rezultatul goanei şi performanţei chinezeşti de a dezvolta modele noi în doar 7-9 luni, nu în 3-6 ani cum o fac germanii sau japonezii. Şi apoi, peste un an, modelul e iar reînnoit. Şi cu o asemenea viteză, nu se mai oboseşte nimeni să facă documentaţie de service detaliată despre ele, nu se mai prea produs piese de rezervă pentru versiunea produsă cu 2-3 ani în urmă, şi totul devine un mare haos. Iar uneori, când comanzi o piesă cu un anumit cod, constaţi că e livrat cu totul altceva, incompatibil, pentru că de multe ori acelaşi model are câteva versiuni de piese pe el, fără o evidenţă strictă.
Aşadar, e un factor care merită luat în considerare la achiziţia unei maşini chinezeşti, or, acel preţ ademenitor vine de undeva, iar ceea ce pare firesc la mărcile europene sau nipone, chir şi cele mai accesibile, nu e neapărat la fel şi la toate mărcile chinezeşti.
1
16,337
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
TESTE DRIVE DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
