Dacia Sandero și-a păstrat în prima jumătate a anului 2026 poziția de cea mai vândută mașină din Europa, dar în spațiul european fenomenul care marchează cel mai puternic în prezent piața și crește pe zi ce trece ține de popularizarea tot mai ridicată a mărcilor chinezești, care fac o competiție acerbă tuturor brandurilor europene. În UE, au fost înmatriculate aproape 663.000 de automobile anul acesta, iar brandurile auto din China și-au dublat cota într-un singur an, până la aproximativ 9,2%. Au ajuns astfel, luate împreună, aproape de întreaga cotă europeană a Renault Group și vând deja de peste două ori mai multe mașini decât Dacia. Chiar și în România, unde constructorul de la Mioveni pornește de la un avantaj uriaș de notorietate, dar care încă se menține competitiv când vine vorba de prețuri, BYD, Chery și MG au trecut fiecare de ordinul miilor de înmatriculări, cele trei mărci ajungând în unele luni la peste 10% din piață.

Potrivit datelor publicate recent de Asociația Europeană a Producătorilor de Automobile (ACEA), în prima jumătate a anului 2026, în Uniunea Europeană au fost înmatriculate 5,897 milioane de autoturisme, cu 5,7% peste nivelul primelor șase luni din 2025, iar dacă sunt adăugate Regatul Unit și statele Asociației Europene a Liberului Schimb, volumul urcă la 7,232 milioane, cu 6,1% mai mut. Grupurile auto tradiționale păstrează deocamdată cea mai mare parte a pieței. Mai exact, Volkswagen Group a înregistrat aproape 1,85 milioane de mașini în Europa extinsă și a obținut o cotă de 25,6%, Stellantis a ajuns la aproape 1,1 milioane și 15,2%, iar Renault Group la 683.137 de unități și 9,4%. În interiorul grupului francez, marca Renault a avut 5,4% din piață, iar Dacia 3,9%, față de 4,5% în urmă cu un an.

Simultan, însă, potrivit unei centralizări realizate de platforma Auto Punditz, mărcile chinezești au înregistrat aproape 663.000 de automobile în prima jumătate a anului, cu circa 107% mai multe decât în perioada similară din 2025, iar cota lor cumulată a urcat de la aproximativ 4,5% la 9,2%. Cu alte cuvinte, au ajuns aproape de întreaga cotă a Renault Group, nu doar de cea a Dacia. E bine să punctăm și că, atunci când vorbim de „mașini chinezești”, ne referim la brand, dar multe automobile de proveniență chineză sunt adesea, în prezent, produse chiar la nivel european. Un astfel de exemplu este MG, care aparține grupului chinez SAIC, dar folosește identitatea unei mărci britanice, Volvo și Polestar se află în portofoliul Geely, Leapmotor se extinde printr-o companie controlată de Stellantis, iar Chery produce deja în Spania în colaborare cu marca Ebro. Astfel, pe măsură ce constructorii chinezi își mută asamblarea în Europa, granița dintre automobil chinezesc și automobil fabricat în UE devine mai puțin evidentă pentru cumpărător, așa cum arată și analiștii citați mai sus.

Dacia are modelul numărul 1 în UE, dar marca a pierdut cotă de piață

Renault Group a confirmat recent că Sandero a fost, în prima jumătate a anului 2026, cel mai vândut autoturism din Europa pe toate canalele de distribuție, atât în rândul cumpărătorilor persoane fizice, cât și pe locul al treilea pe piața europeană de retail, segmentul care formează 77% din vânzările sale. Cu toate acestea, datele ACEA pentru Uniunea Europeană, Regatul Unit și EFTA arată că au fost înregistrate 281.814 de înmatriculări Dacia în primul semestru, cu 8,7% mai puține decât în aceeași perioadă din 2025. Cota a coborât cu 0,6%, de la 4,5% la 3,9%. La nivel mondial, Dacia a raportat 327.077 de vânzări, în scădere cu 8,1%. Practic, Dacia încă vinde un model care conduce Europa, dar toate modelele mărcii au generat mai puțin de jumătate din volumul cumulat al mărcilor chinezești, care doar nu au introdus încă un rival care să depășească individual Sandero în clasamentul general, însă atacă simultan mai multe categorii, cum ar fi hatchbackuri accesibile, electrice de oraș, SUV-uri compacte, modele full-hybrid și, mai ales, plug-in hybrid.

MG este încă cea mai mare marcă de origine chineză din Europa, cu aproximativ 180.000 de înmatriculări în primul semestru, iar BYD a ajuns la circa 174.000 de unități în datele ACEA pentru Europa extinsă, cu 145,5% peste nivelul de anul trecut, și s-a apropiat la numai câteva mii de mașini de MG. Chery, împreună cu mărcile Omoda și Jaecoo, a depășit 155.000 de unități, cu o creștere de peste 300%, iar Leapmotor a urcat de peste șase ori, la 56.005 automobile.

Nuanța importantă de luat în calcul e că fabricanții chinezi controlează o parte importantă a lanțului bateriilor, dezvoltă modelele într-un ritm mai rapid și oferă frecvent, încă de la nivelurile inferioare de echipare, transmisie automată, ecrane mari, camere, sisteme de asistență și funcții digitale pentru care producătorii europeni cer bani suplimentari, combinație care a devenit mult mai puternică pe măsură ce piața europeană s-a electrificat. Pe sectorul de mașini electrice, în primul semestru din 2026 înmatriculările în UE au ajuns la 20,7% din total, față de 15,6% anul trecut. Hibridele clasice, categorie în care ACEA include atât full-hybrid, cât și mild-hybrid, au ocupat 37,3%, iar modelele plug-in hybrid încă 9,8%. Benzina și motorina au coborât împreună la 29,7%, de la 37,8% cu un an înainte.

Și Dacia a început să-și electrifice gama, dar pornește de la o structură construită în jurul motoarelor termice accesibile și al GPL-ului. În interiorul grupului, constructorul arată că motorizările hibride au ajuns la 37% din comenzile pentru Jogger, 40% pentru Duster și 68% pentru Bigster. Sandero urmează să primească o versiune hibridă, iar noua generație Spring va fi produsă în Europa, toate aceste lansări venind, de fapt, în contextul mai larg în care alegerea cumpărătorului nu mai este exclusiv între o mașină europeană cu motor termic și una chinezească electrică, iar BYD și Chery au intrat masiv în zona plug-in hybrid, MG vânzând atât modele electrice, cât și hibride și automobile pe benzină.

Economic, faptul că aceste branduri sunt din afara UE le permite constructorilor chinezi să ocolească una dintre principalele bariere ridicate de Bruxelles, și anume taxele compensatorii impuse de Comisia Europeană care se aplică automobilelor complet electrice importate din China, dar nu și modelelor hibride sau plug-in hybrid. Nivelul suplimentar este de 17% pentru BYD, 18,8% pentru Geely și 35,3% pentru SAIC, peste taxa vamală obișnuită aplicată importurilor auto, potrivit Comisiei Europene.

Toate aceste taxe au încetinit anumite importuri, dar nu au oprit extinderea, totuși, astfel că producătorii au diversificat motorizările, și-au redus marjele și au început să mute producția mai aproape de cumpărător. BYD ar urma să înceapă în ultimul trimestru din 2026 producția la uzina din Szeged, în Ungaria, primul model programat fiind tocmai electricul urban Dolphin Surf, potrivit Reuters. Chery s-a asociat cu EV Motors pentru relansarea mărcii Ebro și a fabricii din Barcelona, proiect despre care compania afirmă că a creat peste 1.000 de locuri de muncă.

Situația pe plan local: Prețul de intrare al Sandero rămâne greu de învins în România

Dacă comparăm strict prețurile de pornire, Dacia are încă avantajul imbatabil în România. Concret, la sfârșitul lunii august 2026, un Sandero era afișat de constructor de la 13.541 de euro, cu TVA, reducerea comercială și stimulentul Rabla incluse. Prețul nu este, totuși, valoarea standard necondiționată a mașinii, iar versiunea hibridă nu beneficiază de aceeași formulă. Un Sandero disponibil din stoc putea avea un preț de listă de peste 16.000 de euro, în funcție de motorizare și echipare. Cu toate acestea, însă, oferta Dacia este încă una dintre cele mai ieftine mașini noi de familie din țară.

Dolphin Surf, cel mai apropiat rival electric de oraș al Dacia Spring, pornea în România de la aproximativ 18.990–19.400 de euro, potrivit BYD România. MG3 Hybrid+ putea fi găsit în stoc la aproximativ 17.800 de euro în versiunea de bază, cu motor de 194 CP și transmisie automată, iar versiunile mai bine echipate treceau de 20.000 de euro, chiar dacă trebuie făcută diferența că Sandero are motor termic și cutie manuală, MG3 este full-hybrid, iar Dolphin Surf este electric. În plus, Dacia oferă în continuare cel mai mic preț de achiziție, chiar dacă producătorii chinezi încearcă să convingă clientul să urce cu 4.000–7.000 de euro pentru o altă tehnologie de propulsie, mai multă putere, transmisie automată și o listă mai lungă de dotări. Bătălia pentru „cea mai accesibilă mașină” începe astfel să fie decisă și de mărimea mașinii și a motorului, de costul finanțării, de garanție, consum, dar și, de fapt, de valoarea de revânzare și accesul la service, iar la criteriul din urmă, nicio marcă chinezească nu se poate compara cu Dacia, mai ales în România, în condițiile în care brandul dispune de o rețea extinsă de dealeri și service-uri, piesele și reparațiile sunt familiare pieței.

La nivelul pieței interne, în primele șase luni din 2026 au fost înmatriculate 64.850 de autoturisme noi, aproape exact la nivelul anului precedent. Dacia a rămas detașat pe primul loc, cu aproape 12.000 de unități, de aproximativ două ori mai multe decât Toyota, Skoda sau Volkswagen, însă vânzările sale au scăzut cu circa 34%, potrivit datelor DGPCI analizate de Autocritica. În același interval, BYD și Chery au trecut fiecare de 2.000 de înmatriculări, MG s-a apropiat de 1.800, iar Geely a depășit 600. Chiar și luând doar aceste patru mărci, totalul se apropie 6.500 de automobile, echivalentul a circa 10% din întreaga piață românească a mașinilor noi. În iunie, cota cumulată a mărcilor chinezești a fost de 10,1%, chiar dacă scăzuse cu peste 4% față de luna mai, iar în iulie, chiar dacă piața auto din România scăzuse cu 28,2%, BYD a avut cea mai bună lună de la intrarea oficială în țară, adică 672 de mașini și aproximativ 5,8% din total, suficient pentru locul al cincilea în clasamentul mărcilor.

În primele șase luni ale anului, BYD se afla pe locul al doilea la automobile complet electrice, cu 1.312 unități, în urma Tesla, și conducea detașat piața plug-in hybridelor, cu 1.500 de mașini. BYD Dolphin Surf devenise al treilea cel mai înmatriculat model electric, iar Seal U DM-i conducea între modelele plug-in hybrid. MG ajunsese pe locul al treilea în segmentul full-hybrid, cu 1.623 de unități, în spatele Toyota și Dacia, conform unor date APIA citate recent de Economedia. Comparativ, în aceeași perioadă, Spring a înregistrat numai 265 de unități și a ocupat locul al șaselea între modelele electrice, în timp ce două modele BYD, Dolphin Surf și Sealion 7, se aflau deja înaintea sa. În iunie, Spring a avut doar 11 înmatriculări și, chiar dacă Dacia păstrează Logan, Duster și Sandero în fruntea clasamentului general, segmentul cu cea mai rapidă creștere este tocmai cel în care avantajul său istoric a cam dispărut.

Ce urmează din partea competitorilor chinezi pentru piața europeană

În general, exporturile au devenit un imperativ economic pentru industria chineză, în contextul în care vânzările de automobile din China au scăzut în iulie cu 20% față de anul anterior, până la 1,47 milioane de unități, adică a zecea lună consecutivă de declin, în timp ce exporturile au crescut cu 88%, la 923.000 de vehicule, potrivit unei analize Reuters. În prima jumătate a anului, piața internă chineză a pierdut 2,3 milioane de vânzări, aproximativ cât toate înmatriculările de mașini noi din Japonia în aceeași perioadă, iar exporturile au crescut cu 71%. BYD a compensat o scădere de 35% a vânzărilor interne în primele șapte luni printr-un avans de 79% în afara Chinei, iar presiunea se va menține în continuare, fiindcă producătorii au capacitate industrială disponibilă, lanțuri de furnizori foarte competitive și nevoie de piețe noi.

Counterpoint Research estimează, într-o prognoză citată de Reuters, că mărcile chinezești ar putea depăși 20% din piața europeană de autoturisme și 29% din piața electricelor până în 2030, iar pentru Dacia, avantajul decisiv poate fi doar capacitatea de a produce o mașină simplă, suficient de spațioasă și ieftin de întreținut, susținută de o infrastructură comercială pe care noii concurenți nu o pot replica imediat. Pe viitor, însă, presiunea vine din faptul că automobilul accesibil nu mai este definit exclusiv de cel mai mic preț afișat, iar chinezii încearcă să mute comparația spre dotări, baterie, putere, garanție și costul de utilizare, în același timp în care reglementările europene împing piața departe de motoarele pe benzină.

Ți-a plăcut articolul?

Vrem să producem mai multe, însă avem nevoie de susținerea ta. Orice donație contează pentru jurnalismul independent