Programul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) s-a încheiat, pe 31 august. Doar o parte dintre proiectele de autostrăzi și căi ferate sunt gata la termen. Pe fondul întârzierilor și al problemelor cu licitațiile, unele investiții au fost eliminate din program încă de anul trecut.
În forma inițială din 2021, Transporturile aveau alocate 7,6 miliarde de euro, fiind cea mai mare componentă. Țintele inițiale vizau:
- Peste 420 de kilometri de autostrăzi;
- Circa 330 km de magistrale de cale ferată modernizate sau electrificate;
- Peste 400 de kilometri de linii ferate reparate;
- Zeci de locomotive și trenuri noi, plus modernizarea a peste 70 de locomotive şi peste 100 de vagoane.
Alocarea a scăzut succesiv la 6,6 miliarde, apoi la 4,7 miliarde de euro. Cu tot cu investițiile conexe Transporturilor, totalul actual este de 5,2 miliarde de euro. La nivel general, bugetul total al PNRR pentru România a coborât de la 29,2 miliarde la puțin peste 20 de miliarde de euro în urma renegocierilor. Din această sumă, (doar) 13 miliarde reprezintă granturi. Restul sunt împrumuturi, cu dobândă preferenţială, de circa 2%.
Ionuț Ciurea, președintele Asociației Pro Infrastructură, a analizat succesele și eșecurile acestui program masiv.
Ce autostrăzi au fost incluse în PNRR
Inițial, planul cuprindea 420 de kilometri de autostradă:
- A7 Ploiești – Pașcani: 13 loturi (319 km). Aproape 250 km au fost inaugurați. Cele trei tronsoane dintre Bacău și Pașcani sunt încă în lucru. Două se deschid în acest an, ultimul în anul următor.
- A3 (Autostrada Transilvania): Două loturi (Nădășelu – Zimbor – Poarta Sălajului, 42 km). S-au inaugurat doar 12 km, restul urmând să fie deschiși până la finalul anului.
- A8: Secțiunile Târgu Mureș – Miercurea Nirajului (22 km) și Leghin – Târgu Neamț (29 km), ambele în lucru cu termen în anul următor.
- A1 Margina – Holdea: Peste 9 km aflați în lucru, cu termen de finalizare în primăvara anului viitor.
Inaugurarea celor 47 km recenţi dintre Adjud şi Bacău Sud, pe A7
Lucrările executate până la termenul limită primesc decontări. Finalizarea proiectelor rămase în implementare se va face din bugetul de stat sau prin Programul Transporturi (PT). O lege recentă clasifică aceste proiecte în patru categorii: finalizate, nefinalizate (care au dus sau nu la ratarea țintei) și proiecte eliminate.
A7: succes până la Bacău, întârzieri spre Pașcani
Inițial, întreaga distanță a Autostrăzii Moldovei (A7) de la Ploiești la Pașcani (320 km), trebuia finanțată prin PNRR. Traseul integral continuă spre Suceava și Siret, porțiune inclusă acum în programul SAFE.
În prezent se circulă neîntrerupt pe 250 de kilometri din A7. În anii precedenți s-au deschis câte 90-100 de kilometri pe an pe sectoarele Ploiești – Buzău și Buzău – Focâșni – Adjud. Totuși, sectorul Ploiești – Focșani a fost scos din PNRR, rămânând în program cele șase loturi dintre Focșani și Bacău.
În 2025, România negociase o finanțare nerambursabilă din PNRR de 2,15 miliarde de euro, pentru cinci dintre aceste loturi. Lotul 1 Focșani – Bacău și o parte din lotul 2 au fost deschise în 2025, iar în ultima zi a programului s-au inaugurat și cei 47 de kilometri dintre Adjud și Bacău Sud (restul lotului 2 plus lotul 3).
În schimb, cele trei tronsoane de la nord de Bacău până la Pașcani (77,5 km) au fost mutate pe componenta de împrumuturi din cauza întârzierilor. Două vor fi gata la sfârșitul acestui an, iar cel de-al treilea abia anul viitor.
Inaugurarea celor 47 km recenţi dintre Adjud şi Bacău Sud, pe A7
A7 are și reușite, și întârzieri
„Dacă vorbim de marile proiecte de infrastructură, toate au și bune, și rele. A7 a ajuns până la Bacău în termenul PNRR, deci este o bornă atinsă, dar sunt și lucruri deloc bune dacă ne uităm la nord de Bacău, până la Pașcani”, explică Ionuț Ciurea. El amintește că toată A7 trebuia finalizată mult mai devreme, deși inițial autoritățile estimau optimist că întregul traseu va fi deschis rapid.
„Au existat astfel de estimări, dar atunci când a aprobat Planul Național de Investiții în Transporturi, Guvernul a vehiculat surse de finanțare din care nu toate s-au confirmat ulterior. Am aflat că trebuie să și să proiectele din PNRR, ceea ce a pus constructorii în defensivă și a încetinit ritmul”, explică Alin Șerbănescu, purtătorul de cuvânt al CNAIR.
La capitolul bile negre intră capetele autostrăzii A8 (Târgu Mureș – Miercurea Nirajului și Leghin – Moțca) și două loturi de pe A3 Transilvania. Acestea au fost eliminate din PNRR, fiind decontate doar lucrările efectuate până la momentul deciziei.
Cei peste 300 km dintre Boița, Sibiu și Vama Nădlac se întrerup pe 9 km între Margina și Holdea
A1 Margina – Holdea, un proiect imposibil de terminat la termenul PNRR
O situație aparte o reprezintă „ciotul” de peste 9 km Margina – Holdea de pe A1 Lugoj-Deva, singurul segment lipsă de pe traseul de 350 km dintre Boița și Nădlac. Segmentul a fost păstrat în PNRR pe componenta de împrumuturi. Era previzibil că nu va fi gata la termen, din cauza complexităţii, spune Ciurea. Contractul expiră abia în primăvara anului viitor, aminteşte el.
Recent a început turnarea primului strat de asfalt, linia de producție a grinzilor este aproape gata, iar la cele două tuneluri se înaintează continuu. CNAIR estimează că tunelurile vor fi finalizate structural în curând, dar din cauza testelor necesare, deschiderea circulației va avea loc în prima jumătate a anului viitor.
PNRR: termene contractuale diferite pentru proiecte diferite
Ionuț Ciurea arată că proiectele rutiere din PNRR aveau din start stadii diferite de pregătire. Unele erau deja în șantier (pe Autostrada Transilvania), altele erau avansate (A7), în timp ce capetele A8 erau mult în urmă.
„La loturile de la nord de Bacău termenul din program era perfect fezabil, dar UMB-ul a avut foarte mult de lucru și nu a mai reușit să aibă destulă forță pentru toate”, adaugă Ciurea. Grupul UMB, controlat de Dorinel Umbrărescu, este antreprenorul celor zece loturi dintre Buzău și Pașcani, având în paralel și alte proiecte majore de autostrăzi și drumuri expres.
Alin Șerbănescu consideră însă că problema principală a fost contextul economic general, nu capacitatea constructorului. Din cauza costurilor mari la carburanți și a incertitudinii financiare, constructorul a lucrat în două schimburi în loc de trei.
„În urma negocierilor cu Comisia Europeană, am aflat cu stupoare că unele loturi vor fi scoase din PNRR, fără să știm exact care. Nu am știut timp de câteva luni ce proiecte continuă pe granturi sau pe împrumuturi. Această incertitudine a venit în plin sezon de construcții, iar efectele se văd acum în întârzieri”, afirmă reprezentantul CNAIR.
Întârzierile de pe cele trei loturi dintre Bacău și Pașcani, aflate la stadii fizice între 55% și 75%, ilustrează acest blocaj.
Lecțiile pe care CNAIR spune că trebuie să le lase PNRR
Alin Șerbănescu consideră că strategiile de investiții trebuie asumate pe termen mediu și lung şi nu ar trebui modificate drastic de la o guvernare la alta. În opinia sa, PNRR pentru transporturi rutiere a fost redactat parțial „din birou”, fiind prea idealist în raport cu realitatea şi neprevăzutul din teren. Totodată finanţările indicate initial au fost „corectate” sau au devenit indisponibile ulterior.
Aceste decalaje şi neconcordanţe trebuie evitate în programe viitoare, precum SAFE, prin care România vrea să finanțeze autostrăzile de la de la Târgu -Neamţ – Iaşi, spre Republica Moldova (A8) și de la Paşcani la vama Siret, spre Ucraina. CNAIR are deja patru contracte semnate, pe Suceava – Siret, dar creditele de angajament nu sunt parafate, blocând emiterea ordinelor de începere.
„Dacă toate aceste lecții nu sunt învățate, în 2030 o să avem aceleași discuții”, sintetizează el.
Pe de altă parte, CNAIR subliniază că impresia publică este exagerată: în fapt, din cei 420 km prevăzuți inițial în PNRR, mai puțin de 80 km au rămas efectiv nerealizați dacă se calculează kilometrii executați până în prezent, inclusiv pe proiectele nefinalizate.
Ministerul Transporturilor nu a transmis încă un punct de vedere oficial complet. Secretarul de stat Horaţiu Cosma a notat public că bilanțul PNRR înseamnă aproximativ 5 miliarde de euro absorbiți prin jaloane îndeplinite. Concret, bilanțul la zi cuprinde:
- Peste 250 km de autostradă finalizați;
- Circa 200 km de magistrale feroviare în stadiu avansat de modernizare;
- 500 km de cale ferată reînnoită;
- Peste 50 de locomotive și 65 de vagoane modernizate;
- 122 de puncte negre periculoase eliminate.
Un bilanț oficial detaliat va fi prezentat de autorități în lunile următoare.
Calea ferată: „Quick Wins”, principala bilă albă
România avea inițial la dispoziție 3,9 miliarde de euro prin PNRR pentru căi ferate, sub formă de granturi. În urma renegocierilor și a întârzierilor de pe magistralele Arad – Caransebeș și Cluj – Episcopia Bihor (330 km), suma a fost redusă la circa 2,1 miliarde de euro, alocați exclusiv din împrumuturi, potrivit ZF. Din acest buget, 1,8 miliarde sunt destinați liniilor ferate, iar 280 de milioane de euro materialului rulant.
Ionuț Ciurea consideră că proiectele „Quick Wins” – intervenții de remediere pcirca 420 km de linie ferată – reprezintă principala bilă albă din sectorul feroviar.
„Vorbim de bani europeni utilizați pentru reparații pe calea ferată, ceea ce se spunea mereu că nu se poate obține. Sunt reînnoiri punctuale la șine, traverse și piatră spartă. Ar fi de dorit ca acest program să continue”, declară el. Majoritatea acestor proiecte sunt deja finalizate.
Imagine de pe unul din loturile 1şi2 din electrificarea căii ferate Cluj-Oradea
Magistrale feroviare, mult în urma termenelor
Lucrările sunt mult decalate pe cel puţin jumătate din cele opt loturi de pe două mari magistrale: Arad – Timișoara – Caransebeș (162 km) și Cluj-Napoca – Oradea – Episcopia Bihor (167 km). Valoarea totală a lucrărilor la cele două linii ferate este peste 3,6 miliarde de euro.
Niciunul dintre cele opt tronsoane nu a fost gata la termenul programului, fapt previzibil încă din 2025 şi recunoscut de Guvern în cele din urmă. Pentru cinci loturi s-au negociat praguri intermediare de progres cu Comisia Europeană, în timp ce celelalte trei de pe Arad – Caransebeș (cu stadii de doar 15%-35%) au fost eliminate încă de anul trecut din PNRR și mutate pe Programul Transporturi.
„Loturile 1 și 2 din Cluj – Oradea (Cluj-Napoca – Aghireș și Aghireș – Poieni, 67 km, cu stadii fizice de aproape 75%) și lotul 4 spre frontieră sunt mici succese”, afirmă Ciurea.
În schimb, lotul 3 (Poieni – Aleșd, 53 km), blocat la un stadiu de doar 37%, este o mare dezamăgire. Lucrările au fost înghețate în defileul Crișului până când Ministerul, Apele Române și constructorul au agreat o soluție tehnică.
Finalizarea loturilor avansate este estimată pentru următorii doi ani, în timp ce secțiunea dificilă din defileu a fost împinsă spre sfârșitul decadei.
Pe ruta Arad – Caransebeș, singurul punct luminos este lotul 2 Lugoj – Timișoara Est, aflat la un stadiu de aproape 80%.
Materialul rulant: succes parțial, dar fonduri mutate
Achiziția de trenuri, locomotive și vagoane, coordonată de Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF), este în linii mari un succes, spune Ciurea. Asta deși unele contracte au fost transferate spre Fondul de Modernizare sau Programul Transporturi din cauza întârzierilor.
Planul inițial includea cumpărarea a 20 de trenuri electrice regionale şi inter-regionale, 16 locomotive electrice de mare viteză și 12 trenuri pe hidrogen, plus modernizarea flotei CFR Călători. Singurul contract finalizat aproape integral din PNRR este cel de modernizare a materialului rulant deținut de CFR Călători, proiect de peste 400 de milioane de euro. Compania de stat a terminat modernizările, cu excepția a 20 de vagoane ce vor fi mutate pe PT.
O parte din cele 20 de rame electrice contractate de la producătorul polonez PESA au fost livrate, dar niciuna nu a fost pusă în circulație din cauza problemelor cu serviciile de mentenanță. Contractul a fost suplimentat ulterior cu încă 9 trenuri, valoarea totală depășind 320 de milioane de euro, însă finanțarea pentru toate trenurile a fost mutată în Fondul de Modernizare. Tot acolo a fost transferat și contractul pentru cele 16 locomotive electrice Alstom Traxx (aproape 90 de milioane de euro).
Cea mai delicată rămâne situația celor 12 trenuri pe hidrogen. „Tehnologia trenurilor pe hidrogen este încă experimentală în Europa”, subliniază Ciurea. ARF a semnat abia în primăvara acestui ani un contract de 230 de milioane de euro cu o companie germană, care a solicitat deja un avans, dar proiectul va fi finanțat acum prin Programul Transporturi.
Metroul: zero bani din PNRR
Cele mai răsunătoare eșecuri ale PNRR rămân liniile de metrou. Atât magistrala din Cluj-Napoca (prima din afara Capitalei), cât și sectorul Gara de Nord – Filaret din București aveau alocate câte 300 de milioane de euro. Niciunul dintre proiecte nu a atras banii, ambele fiind scoase definitiv din program.
În cazul metroului din Cluj, estimările inițiale prevedeau săparea a 7,5 km de tuneluri și amenajarea a nouă stații până la finalul programului. Până în prezent nu a fost săpat niciun metru de tunel. Potrivit lui Ionuț Ciurea, principala problemă a acestui proiect benefic a fost lipsa specialiștilor interni ai Primăriei Cluj-Napoca care să poată coordona eficient parcursul tehnic și birocratic al lucrărilor.
Tren electric PESA
Ziarul Cotidianul își propune să găzduiască informații și puncte de vedere diverse și contradictorii. Publicația roagă cititorii să evite atacurile la persoană, vulgaritățile, atitudinile extremiste, antisemite, rasiste sau discriminatorii. De asemenea, invită cititorii să comenteze subiectele articolelor sau să se exprime doar pe seama aspectelor importante din viața lor si a societății, folosind un limbaj îngrijit, într-un spațiu de o dimensiune rezonabilă. Am fi de-a dreptul bucuroși ca unii comentatori să semneze cu numele lor sau cu pseudonime decente. Pentru acuratețea spațiului afectat, redacția va modera comentariile, renunțînd la cele pe care le consideră nepotrivite.