7 Septembrie 2026, 18:28
Ilie Toma
Acum o lună, la începutul lunii august, inginerii Audi ne dezvăluiseră că pregătesc un nou Audi A2, după o pauză de peste două decenii, cu aceeaşi filosofie a eficienţei, doar că de această dată modelul va fi unul electric. Noi, însă, observasem încă de atunci că noul model va face uz de o baterie LFP, nu tocmai foarte densă energetic şi estimam că asta îi va duce greutatea proprie a noului A2 electric pe la minim 1.500-1.650 kg, faţă de cele 890 kg pe care le avea originalul A2 în motorizare pe benzină şi puţin peste 900 kg în motorizare diesel. Am fost prea optimişti şi am avut prea mari aşteptări de la inginerii Audi. Azi germanii au lansat noul Audi A2 e-tron, iar greutatea acestuia e uriaşă pentru un model ultra compact urban.
Greutatea proprie, fără şofer, a versiunii incipiente e de 1.840 kg! Masa totală, cu tot cu pasageri şi bagaje, ajunge la 2.400 kg! Evoluţia ingineriei auto ne-a adus într-un punct în care cel mai compact model Audi cântăreşte 1,84 tone de masă proprie şi 2,4 tone de masă totală!
Cele 1.840 kg de masă proprie de acum fac maşina mai mult decât de 2 ori mai grea decât originalul benzinar de acum peste 25 de ani şi tot de 2 ori mai grea decât versiunea diesel TDI, ultra eficientă de atunci.
Foto: Audi A2, lansat în 1999
Maşina originală de acum 25 de ani era genială prin faptul că aplica aluminiul în construcţia sa, în ceea ce Audi numea atunci ASF, sau Audi Space Frame. Asta o făcea uşoară, eficientă şi totodată designul său genial o făcea şi aerodinamică. Audi A2 original avea şi un motor 1,4 TDI, dar şi unul de 1,2 litri TDI, care mai avea şi o versiune ultra uşoară, care cântărea 855 kg de masă proprie în anul 2001! Iar acum 25 de ani de evoluţie mai târziu, Audi n-a putut face decât o maşină cu o tonă mai grea, mai mult decât dublu mai greu.
Audi vorbeşte mult şi pompos despre noul model, dar adevărul e că ingineria sa e absolut mediocră dacă analizăm factologic lucrurile. Aluminiu în construcţie? Nu, bineînţeles, doar oţel obişnuit. Singura menţiune despre aluminiu e că noul A2 conţine 300 de componente făcute din materiale reciclate, inclusiv plastic, oţel şi aluminiu. La asta s-a redus totul.
Coeficientul aerodinamic al noului model e de 0,24. Pare o cifră bună, dar e o involuţie şi aici, întrucât modelul original de acum un sfert de secol avea un coeficient de 0,22. Audi n-a putut asigura o evoluţie nici măcar la aerodinamică, cu toată ştiinţa şi instrumentarele disponibile între timp.
Noul model electric se laudă cu o autonomie de până la 646 km în ciclu WLTP. Audi A2 în motorizare 1,2 TDI de acum 25 de ani, însă, avea un consum oficial de 2,99 litri şi în versiunea ultra uşoară avea un rezervor de 20 litri de motorină, care-i asigura 669 km de autonomie, deci în mod evident mai mult. Iar în versiunea standard cu un consum de 3,1 litri/100 km şi rezervor de 35 de litri, maşina de acum un sfert de secol avea peste 1.100 km autonomie!
Consumul noului model e de 12,8 kWh/100 km, care sună admirabil dacă-l contrapunem direct conţinutului energetic de motorină. Doar că în anul 2001, nu prea existau alte maşini premium de talie apropiată sau chiar mai mari care să devanseze acest consum, iar Audi strălucea pe piedestal cu această eficienţă. Acum, până şi un Mercedes CLA Electric cu două segmente mai mari consumă 14,3 kWh/100 km. Deci, fiind o maşină cu două segmente mai mici şi punând aparent un mare accent pe eficienţă, noul Audi A2 reuşeşte să fie cu doar 11% mai eficient în consum decât Mercedes CLA.
Evident, o parte din ineficienţa crasă a acestui model se datorează greutăţii uriaşe. Contabilii Audi s-a zgârcit în a folosit o baterie litiu-ion NMC, care ar fi fost mai densă energetic şi ar fi cântărit mai puţin şi au ţintit profitul maxim, aşa că au echipat noul model cu baterie LFP de 61 kWh brut şi 58 kWh net pentru versiunea de 140 kW şi una similară de 52 kWh brut şi 50 kWh net pentru cea de 125 kW. În rezultat, bateria asta cântăreşte multe sute de kilograme, probabil aproape 500 kg, iar maşina ajunge la 1.840 kg masă proprie, într-un mod aproape inexplicabil. E greu să înţelegem ce fac inginerii auto în zilele noastre, de reuşesc să creeze un Audi A2 atât de greu.
Am putea să încercăm să justificăm folosirea de LFP prin preluarea unor tehnologii chinezeşti de încărcare ultra rapidă, poate, precum o face BYD, CATL sau Geely, dar nu e aşa. Noul Audi A2 electric acceptă o putere derizorie de 105 kW, atât e maximul pe care îl va accepta maşina la începutul încărcării. E o putere arhaic de mică, care ar fi părut mică încă acum 7 ani. Raportat la capacitatea de 61 kWh, e o rată de doar 1,7 C acceptată de noul model german. Iar bateria mai mică, de 52 kWh, încarcă la doar 100 kW.
E pur şi simplu inexplicabil ce-au făcut cei de la Audi. Încărcarea acestei maşini de la 10% la 80% va dura 26 minute, exact ca-n anul 2019. Nu 5 minute ca la chinezi, nu 10. Ci 26, iar dacă vii cu bateria mai descărcată sau stai până la 90%, treci de jumătate de oră în aşteptare. Şi apoi cei de la Audi se vor mira de ce nu le mai cumpără chinezii maşinile acolo, în China, şi de ce mărcile germane şi-au atribuit o imagine de dinozauri pe acea piaţă? Care chinez şi-ar dori să-şi cumpere o maşină care acceptă doar 105 kW, în timp ce BYD-ul sau Geely de alături se încarcă cu 1.000-1.500 kW? Maşina asta e aproape ca un model dial-up lansat într-o epocă a internetului Starlink.
Bineînţeles, cu asemenea parametri, maşina e pe arhitectură de 400V, nu 800V. Şi aproape că nici nu mai contează că poate avea două versiuni de electromotoare, unul de 125 kW şi altul de 140 kW. E o maşină cu tracţiune spate, dar nu e rapidă cea de 125 kW, adică de 170 CP, prinde prima sută în 8,8 secunde. Iar cea de 140 kW, adică 190 CP, prinde suta în 7,9 secunde. Ambele versiuni sunt limitate la o viteză maximă de 160 km/h. Până şi aici e o degradare de parametri faţă de Audi A2 1,2 TDI de acum un sfert de secol, care atingea 168 km/h viteză maximă. Iar motorizarea de 110 CP a acelui A2 propulsa maşina la o viteză maximă de peste 200 km/h.
Din fericire, există şi două versiuni mai puternice de Audi A2, de 170 kW (231 CP) şi 240 kW (326 CP), care folosesc o baterie de capacitate mai mare, litiu-ion NMC. Bateria e mai densă energetic, dar e mai mare, şi în rezultat greutatea proprie a versiunii de 231 CP e de 1.910 kg, cu o masă totală de 2.460 kg! Deci, şi mai grea de atât. Iar versiunea de 326 CP mai adaugă şi mai mult, ajungând la 1.930 kg de greutate proprie şi 2.475 kg de masă totală.
Partea bună e că bateris acceptă ceva mai multă putere, de 183 kW, dar timpul de încărcare e chiar mai lent, cu 29 minute necesare de la 10 la 80%. Motorizarea de 326 CP, cu atâta putere, prinde prima sută în 5,7 secunde şi atinge 200 km/h viteză maximă. Cealaltă motorizare, de 231 CP, prinde suta în 7 secunde şi e limitată tot la 160 km/h.
Foto: Electromotorul de 326 CP, în tandem cu frâne cu tambur pe puntea spate
În schimb, Audi se laudă că a proiectat noua maşină cu viteză fulger, într-un termen cu 21 de luni mai mic decât timpul care-i lua anterior să dezvolte modele comparabile. Asta contează în timpurile noastre, se pare. Maşina asta e o demonstraţie elocventă a degradării abordării inginereşti, pur şi simplu. Acum 25 de ani, ingineria era centrul, fiind fascinantă şi mergând dincolo de orice ar fi intuit cineva. Ingineria Audi nu se mulţumea cu strictul necesar, ci mergea până la maximul posibil, aducând progres prin tehnologie. Astăzi filosofia e merge şi aşa. Merge şi o baterie LFP, de ce am pune NMC sau alte compoziţii. Merge şi 1,84 tone masă totală, de ce să depunem efort pentru o compoziţie din aluminiu sau fibră de carbon? Cât mai ieftin, cât mai simplu, cu profit cât mai mare asta e impresia de inginerie pe care o lasă noul model.
Şi când spunem ieftin, avem în vedere soluţiile alese şi costurile de producţie. Pentru că maşina nu va fi deloc ieftină la final, pentru cumpărători. Ea va porni de la tocmai 38,200 euro, în versiune incipientă şi fără dotări în pus. Cu un minim de opţiuni, preţul de va duce garantat către 43-48 mii euro, iar motorizările mai puternică pot trece uşor şi de 50.000 euro. Am ajuns într-un moment, deci, în care până şi experienţa noastră de 20 de ani de jurnalism auto ne lasă într-un punct în care pur şi simplu nu mai înţelegem ce face Audi şi încotro vrea să ajungă.
4
7,237
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT