27 Octombrie 2025, 19:01
Redacţia PiataAuto.md
În ultimul timp, odată ce un val de modele plug-in hibride au ajuns pe la vârste de 10-12 ani şi la peste 100.000 km, au ieşit la iveală mai multe probleme frecvente ale acestora, despre care menţionăm periodic în unele articole. Problema cronică cea mai gravă e cea a bateriilor de tensiune înaltă, care degradează repede din cauza solicitărilor mari la care sunt supuse în raport cu capacitatea lor, mult mai mari decât la maşinile electrice. Şi aceste baterii costă adeseori la fel de mult ca la modelele electrice, chiar dacă sunt mai mici, ceea ce pune proprietarii într-o situaţie foarte dificilă a unor reparaţii care nu mai sunt raţionale, la fel cum arătam ieri într-un articol cu video în care un mecanic finlandez arăta problema cu care se confruntă proprietarii modelelor Mercedes. Azi, însă, un mecanic român din Marea Britanie a arătat un alt tip de problemă, de această dată la un BMW X5 plug-in hibrid din generaţia F15, care a putut fi reparată cu 3.000 euro, însă autonomia pur electrică obţinută după reparaţie a fost de doar 21,9 km.
Maşina e un BMW X5 xDrive40e, ea fiind prima motorizare plug-in hibridă din istoria lui X5. Motorizarea fusese lansată în 2015 şi noi o testasem îndelung pe atunci. Ea combina un motor de 2,0 litri şi 4 cilindri, cu benzină, şi un electromotor de 83 kW sau 113 CP, care putea propulsa de unul singur maşina până la o viteză de 120 km/h.
Autonomia electrică era de 31 km pe atunci, fiind considerată suficientă pentru o deplasare uzuală cotidiană până la muncă şi înapoi. Iar bateria avea doar 9,0 kWh şi putea fi încărcată cu doar 3,3 kW putere. Însă descărcarea ei trebuia să alimenteze un motor de 83 kW, ceea ce însemna efectiv o rată de descărcare de peste 9C, enormă pentru tehnologia acelor timpuri. Iar asta inevitabil accelerează degradarea acestor baterii în timp.
În cazul acestei maşini, reparate de George, mecanicul român din Marea Britanie care şi-a fondat şi un service specializat în maşini electric şi hibride, ea a venit cu câteva erori afişate, ce anunţat ă bateria de 12V a maşinii nu poate fi încărcată. Problema nu e la bateria de 12V, ci la modului responsabil de încărcarea ei, inclusiv când maşina rulează pe baza bateriei mari.
Maşina are 112.349 mile parcurse, apropo, ceea ce ar fi cam 180.800 km — o cifră onorabil de mare în raport cu statistica obişnuită când apar problemele la bateriile plug-in hibrizilor. Diagnosticarea electronică a maşinii a arătat că ar fi o problemă cu o cutie de siguranţă la baterie, unde un conector ar fi blocat, ceea ce blochează la rândul său transmiterea electricităţii din baterie spre sistemul de propulsie mai departe. Aparent maşina consideră că starea bateriei e una cu 0% degradare.
E curios că acest X5 are două baterii de 12V, iar deconectarea lor din sistem deconectează şi siguranţa bateriei de tensiune înaltă, ca să se poată lucra la ea, spune mecanicul.
Bateria de înaltă tensiune se află în portbagaj, cu un acces relativ uşor la ea, fără a fi nevoie să se demonteze o treime de maşină, cum se întâmplă în alte cazuri. Această baterie are anul fabricării în 2018 şi capacitatea totală brută menţionată pe ea e de 9.135 Wh.
Bateria a fost decopertată şi boxa de siguranţe a putut fi demontată relativ uşor de acolo, pentru a putea fi inspectată şi pentru ca mecanicii să se convingă că ea e problema.
Acest modul a fost dezasamblat minuţios şi releul problematic a fost descoperit, faptul fiind confirmat printr-o simplă procedură de testare a circuitelor electrice.
George are o manieră de a aplica lucruri simple şi elementare uneori pentru a face o dublă verificare la aceste circuite electrice ale unor maşini sofisticate, manieră ca l-a ajutat să ajungă un mecanic apreciat azi în acest domeniu.
În mod normal, un service oficial ar fi înlocuit întreg modulul, dar George a fost suficient de descurcăreţ pentru a scoate un releu identic de un modul de la o altă baterie disponibilă în service-ul său, din cele care vin ca piese de schimb şi surse de module pentru alte maşini problematice. Releul e acelaşi, cu acelaşi cod al piesei. Totuşi, proprietarul a vrut să cumpere un întregul modul nou de la service-ul oficial, pentru a beneficia de garanţie la piesă.
De asemenea, şi modulul de control al bateriei trebuie înlocuit, întrucât cel vechi păstrează erori permanente. Şi această piesă a fost comandată nouă de la service-ul oficial.
Modulele noi au fost instalate în carcasa bateriei, apoi a urmat şi programarea blocului de control nou al bateriei. Iar apoi a urmat şi încărcarea bateriei peste noapte. Totul a decurs cu bine, iar maşina pornit fără erori ulterior şi a putut merge la un test.
George spune că diagnosticarea electronică a bateriei îi arată o stare de 0% degradare, cea ce ar fi o demonstrare că maşina a evitat degradarea ei. Însă o stare de sănătate de 100% poate fi mai degrabă o estimare electronică a maşinii aici. Şi apoi George spune că maşina e fabricată în 2017, în timp ce bateria arată că e fabricată în toamna anului 2018, deci e o neconcordanţă aici, dacă e ea e originală sau nu.
George a testat şi autonomia maxim posibilă, conducând fără climatizare. Acest model atinge realist 29-31 km, fapt pe care-l ştim din experienţa proprie. Dar acest exemplar a parcurs 13,6 mile, echivalentul a 21,9 km. Atât constituie autonomia totală acum. Dacă bateria avea cu adevărat o stare de sănătate de 100%, ea ar fi atins minim de 26-27 km într-un asemenea regim de condus, ba chiar 29-31. Aşa, însă, distanţa reală parcursă indică o stare de sănătate mai realistă de 70,6-75,5%. E încă acceptabil şi e peste limita de 70%, când bateria se consideră deja defectă. Iar diferenţele mici de tensiune dintre celule arată că acestea evoluează foarte aproape una de cealaltă în timp.
Costul total al reparaţiei a fost de 2.646 lire cu tot cu TVA, ceea ce echivalează cu 3.033 euro la cursul actual. E un cost mare, dacă ne gândim că până la urmă un simplu releu a fost cauza şi nu a fost vorba de vreo înlocuire de baterie sau măcar vreun modul de baterie. Şi acest cost mare de 3.033 euro a fost necesar ca acest BMW X5 plug-in hibrid să poată merge din nou bine şi să ofere acea autonomie electrică de doar 22 km, pe care mulţi ar considera-o azi deja infimă. Deci, concluzia e din nou clară. În foarte multe cazuri costurile de reparaţii la modelele plug-in hibride de acum 7-10 ani sunt usturătoare, iar beneficiul real în autonomie electric obţinut de la ele e foarte mic.
Vezi totul în video-ul de mai jos.
1
7,887
GALERIE VIDEO (1 MATERIALE)
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
TESTE DRIVE DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT