10 Octombrie 2026, 21:53
Ilie Toma
Cândva, mai demult, Opel era o marcă apreciată ca una din cele mai practice şi raţionale, dar părerile despre fiabilitatea Opel erau întotdeauna contradictorii. Unii proprietari se declarau mulţumiţi de maşini, în timp ce alţii le calificau ca fiind cele mai puţin fiabile maşini germane, cu motoare consumatoare de ulei şi stricăcioase. Astăzi Opel a devenit doar o emblemă în grupul Stellantis care n-are decât maşini generice, identice cu Peugeot şi Fiat, pierzându-şi din popularitate. Mai mult decât atât, maşina nu mai e la fel de populară nici la mâna a doua, cu excepţia unor regiuni, aşa că nici în service-urile moderne, care mai relatează periodic experienţa lor de muncă, aceste maşini nu mai ajung cum o făceau o dată. Totuşi, un mecanic din Turcia, pe nume Recep Usta, tot el unul din cei mai apreciaţi youtuberi din ţara sa, a avut de curând experienţa de a face lucrări la un Opel Astra şi a arătat cât de problematic poate fi motorul 1,3 CDTi al acestuia când ajunge la cifre mari de parcurs.
Maşina e un Opel Astra H, deci o generaţie de produsă cu mult timp în urmă, între 2004 şi 2014. A fost un model foarte popular la acea vreme în Europa, iar atunci Opel ştia să-şi cucerească potenţialii clienţi cu maşini practice şi relativ simple.
Maşina aparţine unui medic, care i-a adus-o mecanicului cu o listă mare de probleme — scurgeri excesive de ulei şi antigel, un lanţ de distribuţie care trebuie înlocuit şi un ambreiaj uzat. Pe lângă asta, motorului îi ia prea mult timp să pornească, iar uneori nu mai porneşte deloc.
Mecanicul a făcut un test de presiune a rezervorului de antigel şi presiunea părea să fie menţinută. Dar apoi a scos bujiile din cilindri şi a încercat să rotească motorul, constatând că din cilindri ieşea şi antigel pulverizat. Un semn clar al unei garnituri de chiulasă compromise, deci.
La asemenea cantităţi de lichid de răcire ajuns în cilindri, se pot aştepta şi eroziuni pe cilindri, din cauza compromiterii lubrifierii. Dar asta abia urma să se confirme ulterior. Mecanicul spune că pornirea lentă sau eşuarea pornirii e cauzată din cauza adunării lichidului în cilindri, iar motorul nu poate învinge rezistenţa şi e obligat să încerce evacuarea acelui lichid înainte de a putea porni, primind mici şocuri hidraulice de fiecare dată. Sună ca o stare irecuperabilă în care a acest motor de Opel, deci.
Motorul a trebuit demontat de pe maşină, iar mecanicul turc a aplicat o metodă bizară de a face asta, folosit suportul unui elevator în locul unui mecanism obişnuit cu macara. Cu această metodă, decuplarea motorului de transmisie a fost însoţită de şocuri nu tocmai dorite între roţile dinţate ale acelui angrenaj.
În acest proces, s-au descoperit tampoane uzate la motor, scurgeri de ulei şi un rulment complet uzat la arborele transmisiei.
Ambreiajul era într-adevăr foarte uzat şi trebuie înlocuit cu tot cu volant. E curios că aici e vorba de o transmisie MMTA, deci manuală automatizată, cu un mecanism care acţionează ambreiajul.
Mecanicul turc spune că motorul 1,3 CDTi e unul răspândit, dar are probleme frecvente cu consum de ulei mare, şi filtrele de particule, pe lângă alte posibile rateuri. Şi, apropo, acest motor a fost dezvoltat pe atunci de General Motors împreună cu Fiat, deci el se regăseşte şi sub capota modelelor italiene.
În procesul de dezasamblare, s-au putut vedea urmele multiplelor scurgeri de antigel. Unul din injectoare n-a ieşit din poziţia sa, iar mecanicii au aplicat din nou o metodă atipică, conectând un compresor de aer pentru a-l mişca din poziţia sa. Toate injectoarele erau, însă, pline de depuneri carbonice.
Lanţul de distribuţie, fiind extrem de simplu aici, cu un singur ax cu came conectat la el, a rezistat cu bine, dar în circuitele de ulei se văd urme de antigel pe alocuri. Uleiul era ars, întunecat la culoare, iar mecanicii spun că motorul pare să nu fi avut un schimb de ulei demult.
A fost scos apoi capacul chiulasei, care conţine şi cele două axe cu came integrate în el. Cel de-al doilea ax pus în mişcare de primul, prin roţi dinţate. Iar toată această zona era plină de ulei negru şi depuneri. Totuşi, axele păreau să fi rezistat bine.
Aceleaşi urme de depuneri uleioase au fost descoperite şi în cilindri, doar că aici erau şi urme clare de antigel. Doar unul din cei 4 cilindri era uscat, ceilalţi trei având antigel în interior. Surprinzător, însă, şi aceştia au rezistat.
Era în mod clar o problemă de garnitură a chiulasei. Dar chiulasa propriu-zisă a fost măsurată la planeitate şi s-a constatat că ea e uşor deformată. Iar de aici vine motivul primar al tuturor acestor scurgeri masive de antigel.
Mecanicii au decis să trimită chiulasa la recondiţionare, încercând s-o salveze. Dacă operaţiunea nu va reuşi, va fi nevoie de una nouă. Dar cei de la recondiţionate le-au dat mecanicilor verdictul — cea veche nu mai poate fi recondiţionată, aşa că s-a optat pentru una nouă.
A urmat un proces de asamblare a motorului, cu toate elementele lui cheie curăţate profund şi recondiţionate unde s-a putut. O adevărată reparaţie capitală, deci.
Pe alocuri, unele componente, precum termostatul sau turbina, au fost complet înlocuite cu altele noi. Cele vechi erau prea degradate şi nu se putea risca.
La final, final, maşina cu aproape 200.000 km pe odometru său, a fost pornită şi motorul a funcţionat ireproşabil.
A mai trebuit schimbat şi rezervorul de antigel, întrucât cel vechi avea reziduuri în el, dar la final maşina arăta cu adevărat bine şi motorul era gata pentru un nou ciclu de viaţă. Costul total al facturii a fost de circa 200.000 lire turceşti, echivalentul a aproximativ 3.600 euro.
Vezi totul în video-ul de mai jos. Poţi include subtitre cu traduceri automatizate în limba dorită sau dublare automată din comenzile player-ului.
0
1,780
GALERIE VIDEO (1 MATERIALE)
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT