11 Noiembrie 2025, 10:32
Redacţia PiataAuto.md
De multe ori, când vorbim de maşinile actuale, apare şi percepţia că acestea n-ar mai fi la fel de fiabile pe cât erau cele de acu 20, 30 sau 40 de ani. Cam aceeaşi percepţie o puteam auzi şi prin anii 2010, şi prin 2000, doar că ea era de multe ori doar parţial adevărată, iar dacă acele maşini de prin anii 2000 primeau mentenanţă corectă, cu uleiul necesar, puteau la fel de bine atinge milionul de kilometri. Ei bine, prin anii 2010 a urmat o tendinţă de downsizing şi tot mai multe restricţii aplicate motoarelor, iar soluţiile tehnice aplicate mai ales de unii producători au început a le tăia cu adevărat din durata de viaţă a noilor motoare. După septembrie 2019 a urmat un nou val de restricţii ecologice, care au impus şi mai multe adaptări tehnice, care i-a făcut pe mulţi producători să reducă şi mai mult durabilitatea motoarelor prin noi şi noi soluţii tehnice aplicate. În prezent, mai există cu siguranţă motoare foarte bune, dar în interiorul gamei multor producători, când e nevoie să se atingă o medie de emisii, de obicei motoarele de cilindree mai mică au cel mai mult de suferit în înăbuşire, pentru că cele mai mari şi mai puternice sunt mai puţine la număr şi înclină balanţa mai puţin, dar totodată sunt cumpărate de cei mai generoşi clienţi, sau cei mai mari fani ai mărcii. Şi trebuie să existe modele care aduc satisfacţie mare în continuare, pentru a purta imaginea mărcii mai departe. Dar motoarele mai accesibile şi mai pământeşti au tot mai mult de suferit, din păcate. Iar de curând mecanicii de la Coasta de Est, un service modern din România, au ajuns să se întrebe ce se întâmplă cu maşinile noi, dacă au motoare cu probleme majore la doar câţiva ani de la achiziţie.
Şi asta pentru că au avut două maşini cu cifre foarte mici de parcurs, care au ajuns în service cu defecţiuni grave, care erau cândva de neconceput să se producă la un parcurs atât de mic. Iar una din cele două maşini e chiar o Mazda, o marcă niponă care a fost multă vreme recunoscută pentru fiabilitate şi pentru determinarea de a păstra un curs mai atipic în ingineria sa.
Paradoxul e că această Mazda are doar 118.000 km parcurşi, iar proprietarul e un client fidel al aceluiaşi service, venind periodic pentru mentenanţă exemplară. I s-a făcut şi curăţarea galeriei de admisie anterior, i s-a verificat presiunea de ulei, injectoarele. Totul era în parametri exemplari.
Şi totuşi, acum această Mazda CX-5 cu motor 2,2 diesel, Skyactiv-D, a ajuns cu motor spart în bucăţi la service. Efectiv, când s-a dat jos scutul de la motor, zeci de bucăţi de metal erau aruncate pe el, căzute din motor.
Blocul motorului era spart, se putea apuca o bucată de bielă printr-una din găurile sale. Şi paradoxul e că ca bucată de bielă se rotea perfect pe arborele cotit, cuzineţii fiind absolut buni, cu suficientă lubrifiere.
Mecanicul care lucrează la ea spune că ar fi foarte greu să se mai găsească acum cauza acestui rateu. Biela este ruptă şi ar putea fi ea cauza, că ar fi cedat metalul din structura ei, şi apoi a cauzat tot carnagiul din jur. Un cilindru e fisurat, dar asta mare mai degrabă un efect, decât cauza primară. Maşina avea lubrifiere bună cu ulei, iar uleiul fusese schimbat la timp. Ba chiar şi distribuţia şi axul cu came aparent fuseseră schimbate anterior, ca o măsură preventivă de mentenanţă.
Totuşi, acum nu se văd urme de antigel în cilindru, care să fi putut cauza rateul. Şi maşina n-a avut nici parte de condus prin apă, pentru a suspecta un şoc hidraulic. Şi nici bielele nu cedează de obicei pur şi simplu. Aşa că singura cauză raţională suspectată e un corp străin care ar fi ajuns în cilindru. Însă acest corp ar fi trebuit să nu teacă de filtrul de admisie.
Prin urmare, repararea acestui motor nu mai e posibilă şi nici raţională, pentru că oricum ar fi nevoie de bloc nou şi de multe piese noi şi multă manoperă. Aşa că soluţia e căutarea unui motor, eventual nou. Chiar dacă cel precedent are doar 3 ani, aparent, de când e fabricat.
Dar în acelaşi timp în service mai e prezent şi un Seat Tarraco din 2021, care e un soi de paralelă a lui Skoda Kodiaq. Maşina are un motor de 2,0 TSI şi doar 70 mii km parcurşi, însă tot a venit cu probleme grave la motor.
Acest propulsor are un consum de ulei uriaş, de 700 ml la 1.000 km, iar service-ul oficial i-a spus proprietarului că până la 1 litru de ulei la 1.000 km e un consum normal şi nu e caz de garanţie.
Prima inspecţie vizuală a motorului, chiar şi cu endoscopul, n-a arătat vreo problemă. Aşa că s-a decis dezasamblarea pentru a vedea segmenţii de ungere din jurul pistoanelor.
Dar asta înseamnă că acest motor de doar 70.000 km parcurşi, a trebuit dezasamblat piesă cu piesă şi întins pe jos. În anul 1995, dacă un motor ajungea atât de repede la asemenea probleme, probabil era o ruşină imensă pentru orice producător. Însă azi e tot mai mult normalitate.
La dezasamblare, s-a găsit foarte mult ulei în galeria de admisie. Prima suspectă în mod normal ar fi trebuit să fie turbina, dar ea era în stare bună şi nu era sursa de ulei.
În chiulasă s-a văzut că toate porturile de admisie şi evacuare sunt de asemenea pline de ulei. Aparent, simeringurile de la supape ar fi de vină. Dar e foarte probabil să fie şi segmenţii.
Şi intuiţia că ar fi şi segmenţii de vină s-a confirmat. Segmenţii de ungere a pistoanelor au zone îmbâcsite cu reziduuri uleioase, şi atunci uleiul nu poate circula pe anumite zone de cilindru prin acele forme de zigzag pentru a lubrifia corect. De ce se întâmplă asta? Din cauza degradării uleiului, care ajunge să aibă impurităţi. Cum ajunge uleiul degradat? Cu intervale lungi de schimb de ulei, aşa cum e recomandat la multe maşini moderne.
Cel mai probabil, spune mecanicul, că de la 0 la 70.000 km, motorul a avut doar 2 schimburi de ulei. Şi atunci uleiul care operează câte 30.000 km în motor, mai ales dacă acest motor nu merge doar pe trasee lungi în puţine cicluri de încălzire şi răcire, ajunge să degradeze grav şi motorul are parte de uzură accelerată.
Alţi segmenţi, care au rolul de a curăţa peretele cilindrului de ulei în momentul coborârii pistonului, sunt plini de depuneri, iar asta înseamnă că ei nu mai retrag uleiul şi acel ulei rămâne în zona combustiei, arzând împreună cu benzina. Iar astfel se explică şi consumul de ulei.
Tot din cauza uleiului degradat s-a uzat şi axul cu came de la admisie, dar şi blocul cu solenoizi care-l ajustează.
Din fericire, acest motor poate fi reparat, chiar dacă e o operaţiune costisitoare. Ar fi fost mai ieftin cu siguranţă să se facă 7 revizii în loc de 2 până la 70 mii km. Dar din păcate la motoarele moderne recomandările optimiste ale producătorilor nu mai pot fi luate drept reper bine calculat, cu rezervă.
Vezi totul în video-ul de mai jos.
1
10,702
GALERIE VIDEO (1 MATERIALE)
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
TESTE DRIVE DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
