17 Noiembrie 2025, 13:39
Redacţia PiataAuto.md
Atunci când Porsche declara că va trece o parte din modelele sale la propulsia pur electrică, spunea că modelul 911 va fi cel care va încerca să păstreze combustia cât va putea, eventual cu ajutorul carburanţilor sintetici. Dar despre 718 Cayman şi 718 Boxster spunea că următoarele generaţii vor deveni pur electrice. Inginerii Porsche au muncit mult timp la dezvoltarea lor şi au făcut-o cu baterii Northvolt, iar când Northvolt a falimentat, o mare parte din inginerie a fost dată peste cap. Apoi a venit şi reconsiderarea strategiei Porsche de a pune din nou accent pe modele cu combustie, în contextul vânzărilor sale slabe de maşini electrice. Între timp, Porsche 911 a devenit hibrid, având şi o turbină propulsată electric. Însă acum inginerii Porsche au patentat un nou sistem de propulsie hibridă, care include motoare cu flux axial, iar acest nou sistem sugerează viitorul modelelor sport ale mărcii, precum 911 şi 718.
În primul rând, trebuie să spunem că Porsche 911 e deja hibrid, atât în versiune GTS, lansată în 2024, cât şi în versiune Turbo S, lansată în septembrie 2025. Ambele motorizări funcţionează după aceeaşi filosofie de bază, având un electromotor integrat în turbină, care-i permite să fie turată imediat, fără turbolag, şi astfel a redus nevoia de turbine de la două la una singură la GTS, dar a păstrat două la Tubo S. Pe lângă asta, Porsche a integrat şi un electromotor în cutia PDK, între cutia propriu-zisă şi propulsor, care oferă 40 kW în plus şi 150 Nm la GTS şi 52 kW la Turbo S.
Acest motor nu e foarte puternic, deci. Am putea crede că puterea nu e foarte mare, pentru că s-a dorită păstrarea accentului pe motorul cu combustie. Dar adevărul e că există şi o limitare fizică a dimensiunii motorului electric care mai poate fi integrat între propulsorul cu combustie şi cutie. Porsche 911 are motorul amplasat în spate, şi cutia e centrată cu puntea printr-o poziţie fixă. Dacă electromotorul mai consumă 10-15 cm de spaţiu, atunci propulsorul cu combustie e cel care trebuie să se deplasase în spaţiu, deteriorând un echilibru fin la care inginerii Porsche au lucrat decenii la rând.
Noua patentare a inginerilor Porsche vine să rezolve exact această problemă şi prevede aplicarea unui electromotor cu flux axial în loc de unul obişnuit, integrat tot între motor şi cutie. Aceste electromotoare au avantajul imens de a fi foarte subţiri, aproape de forma unui disc şi ar putea face minuni pe viitoarele modele hibride. Şi aici vorbim atât de 911, cu motorul amplasat în spate, cât şi 718, cu motorul amplasat median.
Foto: Configurare a sistemului hibrid conform noii patentări Porsche, cu motor cu flux axial
În ultimii ani, când am vorbit de motoarele cu flux axial, aproape întotdeauna am vorbit despre compania britanică Yasa, deţinută acum în întregime de Mercedes. Ei au inovat cu paşi galopanţi în ingineria acestor motoare, iar despre ultima lor iteraţie vorbeam acum trei săptămâni, când ei prezentaseră un electromotor de peste 1.000 CP, care poate fi ţinut uşor în mână, deoarece cântăreşte doar 12,7 kg!
Foto: Electromotorul cu flux axial Yasa, de peste 1.000 CP, care poate fi ţinut în mână
Exact un asemenea tip de motor vor să folosească şi inginerii Porsche şi, din câte arată schiţele grafice, motorul are şanse să fie furnizat tot de către cei de la Yasa, deşi pe schiţe pare a fi chiar mai subţire. Deci e posibil să avem de-a face şi cu o dezvoltare proprie, care justifică şi mai mult necesitatea patentării.
Marea diferenţă a unui motor cu flux axial modul în care fluxul electromagnetic circulă în interiorul construcţiei sale. Astăzi, aproape toate electromotoarele folosite pe maşinile electrice şi plug-in hibride sunt cu flux radial, nu axial, cum le face Yasa şi cum vrea acum să le adopte Porsche. Motoarele cu flux radial pot fi la rândul lor de mai multe tipuri, în funcţie de tipul magneţilor şi excitaţia magnetică pe care o au — PSM (sincron cu magneţi permanenţi), ASM (asincron cu inducţie, fără magneţi permanenţi), EESM (sincron cu excitaţie electrică) şi alte câteva tipuri mai puţin răspândite. Cele care au magneţi permanenţi, le folosesc de obicei în construcţia rotorului, din centrul motorului, iar statorul înconjoară rotorul ca un cilindru exterior şi generează câmp electromagnetic doar atunci când primeşte electricitate. Motoarele care nu au magneţi permanenţi au nevoie să inducă electricitatea în rotorul din centru, pentru ca acel rotor să genereze câmp magnetic când e nevoie, pentru a asigura forţa de propulsie. Dar în toate aceste motoare cu flux radial fluxul electromagnetic circulă într-o circuit dinspre centru, de la rotor, spre exterior, la stator, şi apoi invers, într-un circuit închis. Dar dacă privim electromotorul ca o construcţie cilindrică tridimensională, atunci câmpul electromagnetic circulă dintre centrul lui spre exterior şi invers, nu pe direcţia longitudinală a cilindrului.
Foto: Circulaţia fluxului electromagnetic într-un motor obişnuit, cu flux radial
La motoarele cu flux axial, se întâmplă exact asta — fluxul electromagnetic circulă pe direcţia longitudinală a axei, de aici trăgându-li-se şi denumirea. Asta e posibil datorită faptului că în aceste motoare nu există un rotor pe centru şi un stator în jurul lui, ci există două discuri, paralele, unul cu rol de rotor, şi altul cu rol de stator.
Foto: Circulaţia fluxului electromagnetic la motoarele cu flux axial
De fapt, teoretic numărul elementelor poate fi mai mare de două, iar în electromotoarele Yasa sunt aplicate 3 discuri — cel din centru având rol de stator, iar cele două de pe margine având rol de rotoare. În aceste electromotoare pe discurile exterioare cu rol de rotoare sunt integraţi magneţi permanenţi, amplasaţi în simetrie radială. Discul stator din centru are bobine amplasate în aceeaşi manieră de simetrie radială.
Foto: Unul din primele electromotoare Yasa
Fluxul electromagnetic porneşte de la polul nordic al magneţilor permanenţi ai rotoarelor din exterior, ajunge către stator, după care se întoarce la polul sudic al rotorului, iar apoi circulă din nou spre polul nordic al rotorului. Astfel fluxul electromagnetic în aceste electromotoare circulă pe axă longitudinală de la discurile exterioare spre cel interior şi înapoi.
Foto: Electromotorul ultra subţire cu flux axial Yasa, de 1.020 CP şi 12,7 kg
Această construcţie le permite să aibă diametru mai mare, dar să fie compacte în lungime. Diametrul mai mare măreşte în mod natural cuplul cu care câmpul magnetic acţionează din simplul motiv că acţionează cu forţă mai departe de axul central al electromotorului.
În acelaşi timp, câmpul electromagnetic are o cale foarte mică de parcurs de la rotor la stator şi invers, ceea ce reduce pierderile de flux. Aceeaşi construcţie face ca bobinele cu cupru să fie mult mai dense, sporind rata eficienţei metalului consumat pentru bobinare şi a suprafeţei faţă de câmpul magnetic generat. Iar când se aplică două rotoare şi un stator, ca la Yasa, atunci cuplul se dublează instantaneu şi densitatea de putere creşte şi mai multe. Acestea sunt secretele tehnice care le permit acestor motoare cu flux axial să fie atât de puternice, la o dimensiune şi greutate atât de mică, şi ele sunt deja aplicate pe unele modele Ferrari şi noile modele electrice AMG.
Limitarea răspândirii mai largi de până acum era în răcirea mai dificilă a acestor motoare, în special a statorului din centru, dar şi în faptul că producţia lor necesită precizie şi complexitate mai mare şi e, deci, mai scumpă. Cei de la Yasa au rezolvat marea problemă a răcirii prin modificarea construcţie clasice a statorului şi renunţarea la elementul constructiv în formă de jug, care fixa bobinele ca o cutie circulară, transformându-l într-un disc cu bobinele expuse şi cu spaţiu liber între ele, pe unde poate avea loc direct răcirea. Circuitul de răcire cu ulei contactează direct cu bobinele şi le răceşte eficient. Construcţia bobinelor a fost optimizată atât în compoziţia de cupru, cât şi în forma lor, cu evitarea coturilor bruşte, minimizând pierderile de căldură. Discurile au fost construite cu precizie şi calculare de sincronizare a câmpurilor magnetice, iar prezenţa a două rotoare echilibrează reciproc forţele câmpurilor magnetice, ceea e rezolvă şi problema rezistenţei mecanice la puteri mari. Tocmai aşa au ajuns cei de la Yasa să domine lumea motoarelor cu flux axial.
Porsche, în documentele de patentare, intenţionează să combine un asemenea motor cu flux axial cu o cutie cu dublu ambreiaj, menţionând că această construcţie cu dublu ambreiaj s-ar potrivi perfect cu construcţia subţire a electromotorului. Şi patenta spune în mod clar că acest sistem e gândit deopotrivă pentru motoare amplasate în spate şi cele cu amplasare mediană.
Cu o asemenea construcţie, Porsche ar putea rezolva simultan două probleme — cea a spaţiului, şi a păstrării echilibrului actual perfect printr-un electromotor foarte subţire, care ar putea eventual chiar înlocui volantul, fără a adăuga lungime întregii construcţii, şi cea a puterii mult mai mari fără a sacrifica in lungime şi echilibru. Posibilităţile acestor electromotoare sunt enorme, de la câteva sute de cai-putere până la peste o mie, iar progresul nu se opreşte aici. Nu ştim cu exactitate dacă Porsche va cumpăra un motor de la Yasa pentru a-l integra astfel, sau va proiecta unul propriu, dar e cert că ar putea asigura şi 500 CP în plus dacă-şi doreşte. Şi atunci modelele de 911 viitoare ar putea avea cu uşurinţă 900-1.000 CP şi mai mult. Iar patentarea presupune şi arhitecturi plug-in hibride, deci am putea să vedem şi configuraţii PHEV pe viitoarele 911 şi 718, unde motorul cu combustie să fie mai relaxat, fără turbine, pentru că nu va avea nevoie de ele, dar cu un electromotor absolut demenţial în putere.
Totuşi, chiar dacă ştim cu toţii că ingineria şi performanţele electromotoarelor cu flux axial pot fi absolut demenţiale şi surprinzătoare, parcă tot pare că vor exista mulţi pasionaţi care ar putea să nu fie prea încântaţi de schimbarea reţetei aplicate pe 911 şi care vor tânji după formulele clasice. Pentu că deja există dintre cei ce nu par prea fericiţi de aplicarea primelor soluţii hibride pe 911-le actuale.
Apropo de performanţe surprinzătoare, de la sfârşitul verii Mercedes-AMG Concept XX electric a marcat acel record excepţional de 40.000 km parcurşi în 7 zile şi jumătate anume cu asemenea tip de motoare cu flux axial. Deci, inginerii Porsche par să fi înţeles că acolo se ascunde potenţialul şi pentru maşinile lor sport, care-şi doresc putere enormă, dar nicidecum greutate imensă şi dezechilibru în manevrare.
1
13,666
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT