29 Noiembrie 2025, 11:17
Redacţia PiataAuto.md
A existat o perioadă în lumea auto când producătorii ne spuneau tuturor că în viitor nimeni nu-şi va mai dori să deţină maşini în proprietate, pentru că fenomenul de car sharing va deveni atât de popular, încât va face proprietatea maşinilor irelevantă. Aceştia n-au luat în calcul fenomenul că lucrurile folosite de un număr mare de oameni, care nu aparţin acestora, nu sunt păstrate şi ajung într-o stare proastă foarte repede. Aşa au falimentat companiile de car sharing una după alta şi acum au rămas doar cele care fac efectiv o formă mai avansată de închiriere auto şi doar în unele ţări unde parcarea acestora încă e mai simplă. Apoi, producătorii ne spuneau că vine epoca abonamentelor pentru maşini, când nu mai cumpărăm maşini, ci plătim abonamente lunare, la fel cum o facem pentru muzică, servicii de streaming şi alte comodităţi digitale moderne. Lynk & Co, în jurul anului 2020, a fost convins că aşa va arăta viitorul şi a declarat că în Europa acesta va fi principalul model de business, cu maşini care să se vândă pe bază de abonament. După 5 ani, acum marca chinezească, parte din acelaşi grup Geely ca şi Volvo, renunţă la vânzările cu abonament în Europa şi toţi proprietarii care au astfel de abonamente trebuie să înapoieze de urgenţă maşinile, având un termen de până la 3 luni pentru asta.
Bineînţeles, proprietarii nu vor primi nimic când întorc maşinile, pentru că din punct de vedere legal ei n-au fost niciodată, de fapt, proprietari acelui bun, ci doar cei care-l foloseau, în baza unui abonament. Acum, când serviciul de abonament e abandonat, maşinile trebuie returnate la proprietarul de jure, care e de obicei o entitate deţinută de grupul chinezesc.
De ce au decis chinezii să renunţe la aceste vânzări cu abonament în Europa? Pentru că modelul de business s-a dovedit a fi păgubos. De când l-au lansat pe continent, chiar dacă vânzările de maşini n-au cumulat milioane de exemplare, acest model de business i-a adus producătorul o pierdere cumulată de 775 milioane de euro.
Cum se explică o asemenea pierdere uriaşă? Nu s-a potrivit teoria matematicii iniţiale cu cea de facto? Ei bine, aceste abonamente limitau numărul de kilometri, de obicei la 15.000 km anual, dar prevedeau că Lynk & Co avea grijă de mentenanţă şi costuri. La un cost de circa 500 euro lunar, aveai toată maşina cu mentenanţa şi asigurarea incusă, şi-ţi plăteai doar electricitatea sau benzina la cele plug-in hibride.
Nu e greu să ne dăm seama că asta înseamnă cam 6.000 euro anual şi cam 18.000 euro în trei ani, spre exemplu. Problema e că acea maşină valorează mai puţin peste 3 ani, chiar dacă are doar 45.000 km parcurşi, iar Lynk&Co se pomeneşte cu pierderi. Şi la aceste pierderi se adaugă şi mentenanţa, anvelopele şi eventualele reparaţii făcute pe garanţie.
Asta a determinat în scurt timp marca chineză să înceapă a avea întârzieri mari cu preluarea maşinilor pentru reparaţii de la clienţii de pe abonament, iar uneori le factura costurile acestora, invocând exploatare neglijentă. Un număr mare de clienţi se plângeau că la returnarea maşinilor după perioada de abonament li se facturau costuri mari pentru tot felul de mici defecte cosmetice invocate sau pentru uzură excesivă sau multe alte aspecte imprevizibile.
Prin urmare, din tot acest model de business producătorul s-a ales cu un număr mare de clienţi nemulţumiţi şi cu pierderi proprii de 775 milioane de euro în câţiva ani. În rezultat, încă anul trecut, Lynk & Co anunţase că va încerca să pună accent mai mare pe vânzări retail clasice, când maşina devine proprietatea cumpărătorului. De atunci şi până acum, marca şi-a mărit numărul de dealeri în Europa, de multe ori aceştia inaugurând extensii alături de showroom-uri Volvo sau Geely.
Iar acum a venit şi marele anunţ că se renunţă total la abonament, iar posesorii trebuie să întoarcă maşinile lor producătorului. Informaţia a fost confirmată oficial printr-un comunicat al companiei, iar CEO-ul Nicolas Lopez Appelgen a explicat că astfel Lynk&Co trece într-o nouă fază, de vânzări tradiţionale prin showroom-uri şi dealeri.
Foto: CEO-ul Nicolas Lopez Appelgen
Procesul de returnare a maşinilor ar trebuie să fie cât mai lin şi mai puţin dureros pentru clienţi, spune Nicolas Lopez Appelgen. Aceştia vor putea cumpăra, dacă vor vrea, o altă maşină nouă, dar, judecând după sentimentul de a fi impus să întorci brusc maşina înapoi, care dă peste cap şi nişte planuri, intuim că puţini vor fi cei care vor întoarce maşina, apoi vor merge în showroom să-şi cumpere alta nouă la fel.
Această decizie, însă, arată că modelul de vânzări de maşini prin abonament a eşuat, pentru că nu poate fi viabil la costurile anunţate atunci. Şi asta în mare parte pentru că maşinile noi sunt bunuri care se devalorizează rapid în primii ani, iar ca această devalorizare să fie mai puţin dureroasă în costuri lunar, uneori e mai logic ca perioada de exploatare să fie mai mare.
Şi dacă altcineva e proprietarul şi altcineva plăteşte mentenanţa, atunci apare şi acel factor de neglijenţă faţă de maşină, similar cu cele din car sharing. Atunci când maşina e în proprietate, însă, posesorul devine în mod natural mai interesat de păstrarea stării ei bune, de grija în condus, de valoarea ei la revânzare şi multe alte aspecte care reduc, de fapt şi costurile de exploatare şi devalorizare.
0
3,030
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT