5 Decembrie 2025, 13:26
Redacţia PiataAuto.md
Acum mai bine de o lună, scriam că inginerii britanici de la Yasa creaseră un nou motor electric de tracţiune, cu o putere maximă de peste 1.000 CP, care e atât de uşor, încât poate fi ţinut lejer în mână, având totodată şi cea mai mare densitate de putere raportată la greutatea proprie din lume. Motorul are forma unui disc şi cântăreşte doar 12,7 kg, iar la o asemenea greutate redusă livrează exact aceeaşi putere cât o Tesla Model S Plaid, care are nevoie de trei electromotoare mari pentru a face asta. Acum, inginerul şef de la Yasa, Tim Woolmer, a dezvăluit mai multe detalii intrigante din construcţia şi conceptul acestui nou motor, declarând că el va înlocui total frânele cu discuri şi plăcuţe pe maşini.
O greutate de doar 12,7 kg pentru un electromotor e o cifră care deschide multe posibilităţi, iar acum o lună noi ne aminteam că în zona motoarelor cu combustie cel mai uşor motor creat vreodată a fost unul de 40 kg, de la Nissan, pe care preşedintele Nismo, Shoichi Miyatani îl ţinea acum mai bine de un deceniu în braţe într-un mod care a devenit faimos. Acel motor avea 40 kg şi 400 CP şi a avut ulterior o viaţă scurtă în motorsport, dispărând după asta din planurile Nissan.
În lumea motoarelor electrice, cândva şi un motor de 150 kW sau 200 CP avea forma unui cilindru uriaş. Dar, din 2023 încoace, lucrurile au evoluat rapid, cei de la Equipmake elaborând un motor de 400 kW sau 544 CP, de doar 30 kg, ceea ce însemna 13,3 kW/kg.
Foto: Electromotorul Equipmake
Puţin mai târziu în acelaşi an a urmat motorul Helix de 650 kW şi 28 kg, ceea ce însemna 23 kW/kg. Helix, e aceeaşi companie care furnizează acum şi electromotoarele pentru primul motor hibrid pentru avioane supersonice, despre care scriam ieri, care combină propulsia electrică şi cea cu reacţie.
Motorul hexafazat al celor de la Koenigsegg, numit Dark Matter şi lansat tot în 2023, n-a depăşit recordul, având 600 kW şi 39 kg, dar era diferit în construcţie, adoptând nu un flux radial, ci flux axial. Cu alte cuvinte, statoarele şi rotorul sunt de forma unor discuri, în stratul, cu rotorul în mijloc, iar fluxul magnetic circulă de-a lungul axei motorului.
Foto: Electromotorul Dark Matter de la Koenigsegg
Acel motor de la Koenigsegg a fost creat, de fapt de inginerii Yasa, cei despre care vorbim azi şi care şi-au făcut din tehnologia cu flux axial principalul lor atribut. Între timp, Yasa a devenit o companie deţinută 100% de Mercedes, dar ea livrează motoare şi pentru multe supercar-uri şi hypercar-uri, hibride sau plug-in hibride azi. De curând Yasa a celebrat 500.000 motoare fabricate, deci e o tehnologie care a fost deja perfecţionată puternic.
Cei de la Yasa au lansat în iulie un motor de 550 kW şi 13,1 kg, atingând 42 kW/kg. Iar în octombrie şi-au depăşit propriul record cu noul motor de 750 kW sau 1.020 CP şi 12,7 kg, cu 59 kW/kg, despre care vorbim azi din nou. Şi vorbim din nou despre el pentru că inginerul şef Yasa, Tim Woolmer, a divulgat acestei noi detalii intrigante despre construcţia lui.
E tot un motor cu flux axial, bineînţeles, dar inginerii şi-au dorit să încerce a-l face atât de uşor, încât să-l poată integra în interiorul roţilor. Mai mulţi constructori au tot cochetat cu ideea de a avea electromotoare în interiorul roţilor, vrând să exploreze avantajele de a avea sursa puterii imediat lângă roată, fără axe şi planetare care să o transmită. Dar marea problemă e întotdeauna masa inertă suplimentară pe care o adaugă acest motor roţii. Chiar şi 30 sau 40 kg de masă suplimentară agăţată de roată devine o problemă, care înrăutăţeşte drastic comportamentul maşinii.
Inginerii încercau anterior să scoată frânele din interiorul roţii şi să le monteze pe un ax mai aproape de centrul maşinii. Dar asta înseamnă oricum păstrarea unui ax articulat, conectat cu roata, şi se înlocuieşte o problemă cu alta. Şi apoi, electromotorul integrat în interiorul jantei e oricum mai greu decât un disc de frână, o etrieră şi o plăcuţă, aşa că masele inerte oricum vor fi mai mari.
Inginerii de la Yasa au avut astfel două provocări majore. Prima a fost cea în care s-au gândit ce-ar fi dacă un electromotor ar fi atât de puternic, încât la includerea regenerării ar putea opune o rezistenţă atât de mare, încât să înlocuiască total frânarea? Inginerii au calculat că frânele spate la o maşină electrică ultra performantă şi grea modernă au o forţă de rezistenţă de 650 kW per roată. Deci, dacă se poate face un electromotor ce poate opune o rezistenţă de 650 kW, atunci el poate înlocui total frânele.
A doua provocare a fost greutatea. Dacă el poate înlocui total frânele, cu discuri, plăcuţe şi etriere, atunci el trebuie să nu fie mai greu decât cele mai uşoare şi performante frâne, pentru ca atunci când va ajunge în interiorul jantei, să nu adauge masă inertă. Discurile de ceramică şi carbon sunt foarte uşoare — cele mari şi performante cântărind de obicei între 8 şi 11 kg, în faţă şi între 6 şi 9 kg în spate. Plăcuţele mai adaugă circa 0,7-1,0 kg, iar etrierele mai adaugă 3-5 kg. Deci, în total frânele spate cu carbon şi ceramică din interiorul unei jante ar cântări între 11,7 şi 17 kg. Inginerii britanici au luat în considerare o greutate de 13,9 kg a frânelor ca reper în dezvoltarea lor.
La 12,7 kg de masă proprie, noul motor reuşeşte, prin urmare, să fie neutru în adăugarea de mase inerte. Iar la 750 kW putere de propulsie şi tot atâta pentru regenerare, el are suficientă forţă pentru a înlocui total frânele de pe puntea spate.
În rezultat, un Mercedes-AMG electric cu o asemenea construcţie, spun inginerii britanici, devine cu 200 kg mai uşor datorită eliminării motorului obişnuit de tracţiune, a semiaxelor, suporturilor şi cadrelor de susţinere. Asta înseamnă că maşina finală poate fi mai uşoară şi poate avea eventual şi baterie mai mică, ceea ce o face şi mai uşoară.
Tim Woolmer spune că noul motor e acum în teste intense în acest nou rol de înlocuitor al frânelor şi de integrare în roţi, iar rezultatele sunt deocamdată fulminante. El ar urma să fie încadrat în tandem cu un reductor axial, care mai cântăreşte 5,5 kg, însă greutatea lui o înlocuieşte pe cea de 4 kg a semiaxelor anterioare. Deci 13,9 kg + 4 kg anterioare făceau 17,9 kg, iar acum 12,7 kg + 5,5 kg ajung la 18,2 kg.
Sună ca o idee genială, dar încadrarea unui electromotor cu reductor în interiorul unei jante îl expune la condiţii dure de exploatare, de la praf şi murdări până la vibraţii. Şi răcirea cu ulei va fi o provocare, dar şi frânele au circuit cu lichid spre ele şi rezistă.
Prin urmare, inginerii britanici spun că totul e absolut fezabil şi în curând modelele electrice Mercedes-AMG vor beneficia de aceste tehnologii revoluţionare.
4
7,619
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT