9 Decembrie 2025, 21:21
Redacţia PiataAuto.md
Austria a inaugurat de curând primele trenurile chinezeşti pe căile sale ferate, stârnind un val de indignare şi îngrijorări pentru efectul pe care aceste trenuri le pot avea pentru securitate şi industrie, întrucât au fost alese în locul celor europene. Austria devine astfel prima ţară din Uniunea Europeană care a admis trenuri chinezeşti pe căile sale ferate, fabricate de un producător controlat de stat din China.
Noile trenuri sunt poreclite Panda în Austria şi sunt fabricate de producătorul chinez CRRC Zhuzhou Locomotive. Modelul lor exact e CRRC DDEMU2, iar în interiorul reţelei de căi ferate din Austria ele au clasificarea Class 4100, fiind capabile să atingă 200 km/h.
Noile trenuri, lansate acum în Austria, n-au fost cumpărate de operatorul de stat OBB, ci de operatorul privat Westbahn. Totuşi, operatorul e unul important în Austria, operând aceste trenuri pe coridorul feroviar dintre Salzburg şi Viena, unul din cele mai populare din această ţară. Prin urmare şi impactul acestor trenuri noi e unul rezonant, chiar dacă aparent ele sunt doar 4 la număr, toate fiind trenuri cu garnituri integre articulate.
Fiecare tren are 158 metri lungime şi oferă 536 de scaune, având o capacitate de 1.280 pasageri, ceea ce e cu 28% mai mult decât trenurile anterioare, spune operatorul. Iar trenurile anterioare care operau pe această rută erau Stadler, de origine elveţiană.
Acum o lună scriam că elveţienii aflaseră cu indignare că operatorul lor naţional SBB a plasat o comandă de 200 de trenuri la Siemens, refuzând contractarea producătorului local, iar de curând anunţam că Stadler a depus o contestare a licitaţiei. Doar că acolo toată problema era în alegerea unui producător local elveţian pentru unul din cele mai mari contracte din ultimul deceniu sau alegerea unui producător din ţara vecină. În Austria, însă, dilema e mult mai mare, pentru că Westbahn a ales pentru prima dată un producător chinez în locul celor europeni, mai alegând şi o companie controlată de stat.
Foto: Trenurile Stadler din Elveţia
Partea cea mai curioasă e că licitaţia pentru acest contract n-a fost semnată acum, ci tocmai în 2019. Atunci ea a părut un pic suspectă, dar în acele timpuri nimeni nu-şi punea asemenea întrebări existenţiale ca acum. Licitaţia era suspectă pentru că iniţial ea a conţinut achiziţia de 15 trenuri de categorie similară. Atunci a participat şi producătorul elveţian Stadler şi producătorul chinez CRRC, iar chinezii au pierdut în faţa elveţienilor şi Stadler a fost desemnat câştigătorul pentru a furniza cele 15 trenuri. Doar că imediat după acea licitaţie, Westbahn a mai anunţat că ar mai avea nevoie totuşi de 4 trenuri în plus, dar ar prefera să nu le cumpere, ci să le ia într-un soi de leasing operaţional de la producător. În această fază suplimentară a licitaţiei lucrurile au fost mult mai obscure şi nu s-a mai anunţat cine a mai participat, ci doar faptul că CRRC a primit contractul celor 4 trenuri.
Foto: Tren Stadler din flota Westbahn, Austria
De atunci şi până acum a durat construcţia celor 4 trenuri şi echiparea lor cu sisteme de siguranţă obligatorii din Europa. Trenurile au avut nevoie de testări oficiale şi omologări şi abia în noiembrie ele au primit oficial certificarea de a putea opera în Austria, iar odată cu asta şi-n alte ţări europene. Şi, respectiv, la scurt tip după asta aceste trenuri Panda au început deja să opereze pe itinerarele normale.
Acum, după atâta timp, inaugurarea lor a stârnit indignare imensă mai ales pentru că acum toţi privesc lucrurile dintr-o perspectivă diferită şi se întreabă mult mai intens care vor fi urmările de mai departe a acestor acţiuni. Dacă norvegienii au demonstrat de curând că autobuzele electrice norvegiene pot fi controlate de la distanţă, din China, de la închidere de uşi până la oprire de motor şi imobilizare, atunci exact aceleaşi riscuri aplicate pe un tren care circulă pe calea ferată pot duce la urmări catastrofale. Şi dacă la autobuzul Yutong se prezuma că autorităţile chinezeşti au dreptul să-i ceară companiei informaţii şi acţiuni în situaţii critice, atunci CRRC este în esenţă o companie controlată de stat, deci nici nu mai merge vorba de solicitări, ci de control direct la dorinţă.
Foto: Autobuz electric chinezesc Yutong din experimentul din Norvegia
Dar un efect mult mai imediat este cel al concurenţei pe care aceste trenuri o fac pentru producătorii europeni. Westbahn spune că oferta era prea bună, fiind imposibil de refuzat. Un asemenea tren chinezesc a costat 17 milioane de euro, faţă de 20 milioane, cât costă în mediu trenurile europene precum Stadler, iar preţul mai mic vine şi în combinaţie cu 28% mai multă capacitate şi câteva accesorii digitale de la bord.
Doar că actorii din industrie spun că diferenţa de preţ nu vine de competitivitatea producătorului chinez, ci din subvenţionarea lui de statul chinez, cu până la 30% din costuri. Iar asta face concurenţa cu producătorii europeni, în Europa, neloială, luând astfel comenzi de la aceştia.
De ce ar fi statul chinez atât de generos încât să plătească 30% din costurile acestor trenuri, ca ele să fie competitive şi să ajungă în Europa? Simplu, pentru că, teoretic, dacă faci asta sistematic pe parcursul a câţiva ani, laşi concurenţa fără comenzi şi falimentezi jucători din industria europeană, iar după asta poţi vinde liber trenurile tale la cost complet, pentru că nu mai există competiţie locală. Iar Europa nu are un număr imens de producători de trenuri — cei mai mari dintre ei pot fi număraţi pe degetele de la o singură mână, fiind vorba Siemens, Alstom şi Stadler, la care se mai alătură şi Hitachi din Italia. Cu vreo 500 milioane de euro sau chiar 1 miliard investit timp de vreo 5-8 ani la asemenea licitaţii, ajungi să slăbeşti enorm concurenţa, dacă ţi se permite. Iar pentru China, chiar şi 1 miliard pentru un asemenea scop ar fi enorm de puţin, or, de curând China a atins un surplus al balanţei comerciale din acest an de 1 trilion de dolari, doar pentru 2025.
Cea mai revoltătoare explicaţie a operatorului Webtbahn din Austria de acum a fost cea că trenurile chinezeşti nu doar sunt mai ieftine, ci şi sunt livrate mai repede, evitându-se astfel timpii lungi de aşteptare de la producătorii europeni de trenuri. Dar e o afirmaţie contrazisă de însăşi datele acestei licitaţii — trenurile chinezeşti au avut nevoie de 6 ani pentru a fi produse şi certificate, până să ajungă la livrare, în timp ce cele 15 trenuri Stadler, care au fost contractate exact înaintea celor chinezeşti, tot în 2019, au fost livrate în 2021, după doar 2 ani, cu tot de timpurile tumultoase din 2020. Deci, nici nu poate fi vorba de timpi mai lungi de livrare ale producătorilor europeni.
Iar pe lângă asta, Stadler se mândreşte cu rată de disponibilitate a trenurilor sale de 99%, ceea ce înseamnă că doar 1% din timp e consumat, statistici vorbind, de mentenanţă şi eventuale defecte. Dar, la doar 1%, asta înseamnă o fiabilitate exemplară şi o lipsă aproape absolută de defecţiuni, or, pentru mulţi alţi producători orice cifră de 90-94% ar fi deja foarte bună. Respectiv, producătorii europeni au şi avantajul imens al unei fiabilităţi exemplare, demonstrate consecvent în timp. Şi totuşi, operatorul austriac a considerat că 3 milioane de euro economisiţi pe un tren justifică toate riscurile, chiar dacă atunci când împarţi 3 milioane euro la 25 de ani de operare, spre exemplu, cât de minimul garantat al unui Stadler, asta înseamnă doar 120.000 euro pe an sau doar 10.000 euro pe lună, la un tren care transportă mii de pasageri pe zi.
Foto: Fabrică Stadler, Elveţia
Sindicatele austriece şi asociaţiile de furnizori din domeniul feroviar au făcut apeluri publice pentru a se elimina ceea ce ei numesc drept concurenţă neloială faţă de producătorii europeni. Iar ministrul austriac al transporturilor, Peter Hanke, a declarat că ar fi nevoie să se intervină pentru modificarea politicilor de procurări în domenii care utilizează infrastructura publică esenţială. Există şi voci care spun că concurenţa chineză e binevenită, pentru că-i va face pe producătorii europeni să mai coboare preţurile, dar aceste voci sunt deocamdată mult mai puţine la număr. Cei mai mulţi spun că acest moment de acum, când primele trenuri chinezeşti au fost lăsate să acceadă pe căile ferate din Austria, ar trebui să servească drept un mare semnal de alarmă şi trezire, atât a celor din industrie, cât şi a celor ce elaborează politici şi reglementări.
0
2,807
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT