O deraiere la Bicsadu Oltului, pe Magistrala 400, s-a produs în luna februarie a acestui an. Ambele osii din compunerea unui boghiu al unui vagon din compunerea unui tren operat de CFR Călători au ieșit de pe șine, la trecerea peste un macaz. Investigatorii feroviari au stabilit că accidentul feroviar s-a produs din cauza stării proaste a infrastructurii și a numărului insuficient de meseriași de cale.

Pe 17 februarie scriam că în jurul orei 08:20, pe raza teritorială a Sucursalei Regionale de Căi Ferate Brașov, trenul R 4504 al operatorului feroviar de stat, remorcat cu locomotiva EA 770, a deraiat.

Între timp, Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a finalizat și a făcut public Raportul privind accidentul feroviar din halta de mișcare Bicsadu Oltului.

Deraiere la Bicsadu Oltului, pe un schimbător de cale

Ca de obicei în asemenea situații, vom vedea întâi filmul evenimentelor, așa cum a fost el reconstituit de investigatorii feroviari, apoi ne vom apleca asupra cauzelor producerii accidentului.

La data menționată, trenul de călători Regio 4504 a fost programat pentru circulație pe distanța Toplița-Brașov. Garnitura, formată din locomotivă și trei vagoane, a circulat fără probleme din punct de vedere al siguranței circulației până în Hm Bicsadu Oltului. După plecarea din haltă, la ora 08:20, pe parcursul de ieșire de la linia III directă, la trecerea peste schimbătorul de cale nr. 1R s-a produs deraierea primului boghiu, în sensul de mers, a vagonului nr. 50532076034-9, primul după locomotivă. Deraierea s-a produs în zona joantei de capăt, ca urmare a lovirii de către bandajul roții din dreapta a primei osii, a eclisei de racordare metalice exterioare de pe firul drept al liniei – în sensul de mers al trenului – eclisă care a intrat în gabaritul de trecere al vagonului.

După producerea deraierii, viteza trenului a scăzut de la valoarea de 68 km/oră la 58 km/oră pe o distanță de 469 m, ca urmare a circulației roților deraiate pe un terasament înghețat. Când mecanicul a sesizat această scădere anormală de viteză, a luat măsura de frânare rapidă a trenului. După oprirea trenului, s-a constatat că primul boghiu în sensul de mers al primului vagon din compunere era deraiat de ambele osii.

Circulația trenurilor a fost oprită ore bune după accident

După constatarea deraierii, mecanicul de locomotivă a avizat IDM din Hm Bicsadu Oltului, care a avizat la rândul lui operatorul de circulație de la RC Brașov și șeful de stație.

Vagonul a fost repus pe linie cu mijloace de intervenție puse la dispoziție de SRCF Brașov la ora 14:15, fiind retras în haltă la ora 15:54. Circulația trenurilor a fost reluată în aceeași dată la ora 15:59, cu restricție de viteză de 30 km/oră între km 57+200 și km 57+600. În perioada cât linia a fost închisă circulației trenurilor, pentru asigurarea traficului de călători între Hm Băile Tușnad și stația CFR Sfântu Gheorghe, a fost asigurată transbordarea acestora cu mijloace auto.

Macaz montat necorespunzător

Să vedem acum ce au descoperit inspectorii AGIFER cu ocazia deplasării la locul accidentului.

Ultima lucrare RK (reparație capitală) a linie în zonă a fost executată în anul 1983, iar ultima lucrare de reparație periodică cu mașini grele de cale și ciuruirea integrală a prismei de piatră spartă pe linia directă s-a făcut în 2002. Aceasta în condițiile în care ciclul de reparație periodică este de patru ani.

Schimbătorul de cale nr. 1R pe care s-a produs accidentul fusese înlocuit pe 25 noiembrie 2023, deci nu era vechi. Numai că el nu a fost montat corespunzător, așa că la terminarea lucrării de înlocuire nivelul în profilul transversal a fost peste toleranțele admise cu 3 mm în zonele călcâielor acelor și curbei la mijloc, contrar instrucțiilor în vigoare.

Starea proastă in infrastructurii a cauzat deraierea

”Având în vedere constatările efectuate la suprastructura căii, după producerea accidentului, menționate în prezentul raport, se poate afirma faptul că starea tehnică a suprastructurii căii a contribuit la producerea deraierii. (…) Comisia de investigare a concluzionat că factorul cauzal al producerii accidentului este reprezentat de combinația următoarelor condiții, care dacă ar fi fost evitate, ar fi putut împiedica după toate probabilitățile, producerea deraierii:

– ruperea buloanelor orizontale de la eclisele de racordare care alcătuiau joanta extremă a schimbătorului de cale, din cauza prinderii incomplete și denivelării liniei;

– intrarea în gabaritul de liberă trecere a eclisei exterioare și lovirea ei de către roata nr. 7 din partea dreaptă a primei osii a primului boghiu, în sensul de mers al vagonului”, se arată în Raportul AGIFER.

În document se mai arată că existența în cale, în zona locului producerii deraierii (la călcâiul schimbătorului), a unei porțiuni în care rampa torsionării căii depășea valoarea maximă admisă pentru circulația trenurilor, și a unei joante alcătuită pe traverse de lemn și beton la capătul extrem al schimbătorului constituie un factor critic care a determinat creșterea probabilității de producere a accidentului și, în consecință, reprezintă un factor contributiv al producerii deraierii. Inspectorii AGIFER notează că efectuarea controlului amănunțit al aparatelor de cale de pe liniile curente și directe din stații, în comisie incompletă, la intervale de timp mai mari decât cele prevăzute de codurile de practică, a favorizat scăderea eficacității acestei activități și a făcut ca defectele existente la geometria căii să nu fie identificate și, ca atare, acest lucru să constituie într-un factor critic al producerii accidentului. Întrucât acest factor critic a determinat creșterea probabilității de producere a accidentului, însă eliminarea lui nu ar fi împiedicat producerea acestuia, comisia de investigare a apreciat că acesta este un factor contributiv al accidentului feroviar.

Deficit acut de meseriași de cale

Neîntreținerea corespunzătoare a infrastructurii a fost cauzată de deficitul de personal.

Districtul de linii nr. 2 Tușnad Sat din cadrul Secției L6 Gheorgheni are în întreținere un număr de 46,573 km convenționali. La data producerii accidentului, districtul avea un șef de district, niciun picher (era necesar unul), trei șefi de echipă (din trei necesari) patru revizori de cale și puncte periculoase (din cinci) și nouă meseriași de întreținere (din 38 necesari).

”Se poate rezonabil considera că lipsa de resurse umane necesare pentru efectuare lucrărilor de întreținere a căii rezultate în urma recensămintelor efectuate de către districtul de linii implicat în accidentul feroviar are implicații directe în activitatea de mentenanță, favorizând manifestarea pericolului de deraiere a trenurilor. Din cauza lipsei personalului autorizat, nu au fost respectate termenele și ordinea în care trebuiau executate reviziile căii conform prevederilor Instrucției nr.305/1977, instrucție care stabilește și sarcinile concrete ce revin personalului de întreținere și reparație a căii. (…) Comisia de investigare concluzionează că asigurarea unui volum inadecvat al resurselor umane în raport cu cel necesar, pentru realizarea mentenanței corespunzătoare a liniei și menținerea geometriei căii în toleranțele admise, a condus la crearea condițiilor care au determinat apariția factorului cauzal și a factorului contributiv asociat activității de mentenanță linii al producerii accidentului. Fiind de natură organizațională și managerială în legătură cu aplicarea SMS, el reprezintă un factor sistemic al producerii accidentului, datorat administratorului de infrastructură, care ar putea afecta accidente similare și conexe în viitor”, se arată în raport.