27 Decembrie 2025, 23:14
Redacţia PiataAuto.md
Uneori, ingineria arată genial în concepte şi calcule pe hârtie, dar când ajunge să fie transpusă în realitate, fie costurile ajung absurde, fie parametrii nu se adeveresc la fel de optimişti. Inginerii australieni de la compania minieră Fortescue au promis pentru prima dată încă în anul 2022 că vor construi un tren electric genial, care nu are nevoie de încărcare din reţea niciodată. Marele secret era în faptul că trenul trebuia să transporte minereu de fier din minele Pilbara, situate la circa 550-740 metri altitudine, până în port, la circa 0 metri altitudine. Locomotiva genială trebuia să tracteze un tren cu un şir lung de vagoane, încărcat cu 34.400 tone de minereu. Coborând cu o asemenea greutate încărcat, trenul urma să genereze mai multă electricitate la coborâre, decât cea de care are nevoie ulterior să urce gol, după descărcare. Fizica ne spune că asta e posibil, datorită energiei potenţiale. Dar în lumea propulsiei electrice actuale şi a bateriilor uriaşe, asta e ceva mai complicat, aşa că Fortescue a anunţat acum două locomotive despre care spune că au cele mai mari baterii din lume puse vreodată pe un tren, şi care vor transporta minereu de fier de la minele Pilbara spre porturi. Dar noua locomotivă din lumea reală e o mare dezamăgire faţă de cea promisă.
Ea are o baterie de 14,5 MWh, care e uriaşă, într-adevăr, fiind echivalentul a aproape 4 baterii Tesla Megaback. Dar Fortescue nu mai menţionează deloc ideea iniţială de Infinity Train, adică tren infinit, care n-ar mai trebui încărcat, ci spune că va avea grijă să încarce bateriile noii locomotive cu energie din surse regenerabile.
Şi marele paradox e că, deşi 14,5 MWh poate părea o baterie uriaşă, capacitatea de stocare e prea mică pentru ca un tren tras de această locomotivă să poată călători 160 km, cât e distanţa dintre Pilbara şi portul Hedland, acolo unde trebuie transportat minereul. Calea ferată nu e electrificată, şi în prezent locomotivele diesel consumă 82 milioane de litri de diesel anual pentru a asigura transportul minereului spre port.
Prin urmare, propulsia electrică e logică şi necesară şi demult ar fi fost cazul să de electrifice această linie de cale ferată, fără a se reinventa bicicleta. Dar inginerii şi-au dorit locomotive cu baterii şi genialitatea folosirii energiei potenţiale. Se poate face şi asta, când lucrurile sunt gândite profund şi când tipul de exploatare favorizează asta, iar noi am dat exemplul unui camion electric dintr-o mină elveţiană, care funcţionează în asemenea mod deja de ani la rând. Acolo inginerii şi-au îndeplinit promisiunea şi acel camion chiar nu e încărcat niciodată din reţea, ba dimpotrivă, livrează energia din surplus în reţea, întrucât coboară încărcat şi urcă înapoi descărcat de mai multe ori pe zi.
Foto: Komatsu Electro Dumper din Elveţia
Dar în cazul Australiei, despre noua locomotivă se spun doar nişte lucruri frumoase de faţadă, dar seci, despre intenţia iniţială de folosire a energiei potenţiale uitându-se cu totul. Aşa că noi am revenit niţel la ideea iniţială şi am investigat unde s-a pierdut genialitatea pe drum şi la ce s-a ajuns în final. Iar ceea ce am descoperit e foarte curios.
După prima anunţare din 2022 a trenului Infinity, fără nevoia de a fi încărcat în reţea, a urmat în iunie 2025 şi anunţarea unui tren Infinity despre care se spunea că a fost construit, în parteneriat cu o companie britanică, Downer. Primul mare semnal de alarmă din acea perioadă era că proiectul iniţial de a construi o locomotivă de la zero, cu baterii uriaşe, se redusese la o locomotivă veche diesel, reechipată cu propulsie electrică şi baterii. Dar ne-am gândit că e o fază intermediară, poate, pentru validare şi teste, ceea ce ar fi acceptabil.
Doar că atunci, în articolul din iunie, noi am făcut şi calculele exacte a capacităţii de stocare necesare şi a cantităţii de electricitate ce urma a fi folosită pentru acest scop declarat. Cele 34.400 tone de e minereu transportat, de la o altitudine medie de 650 metri, au o energie potenţială de 60 MWh. Noi luasem în calcul o eficienţă de recuperare de vreo 80-85% a energiei potenţiale, după care 90% eficienţă a încărcării şi încă 5-10% de pierderi la invertoare şi tracţiune şi am ajuns la concluzia că s-ar putea stoca 42 MWh de electricitate utilizabilă netă într-o asemenea coborâre, ceea ce ar fi cam 70% din 60 MWh.
Noua locomotivă anunţată acum de Fortescue ca fiind deja construită şi livrată stipulează că 60% din energie poate fi reutilizată, deci are o eficienţă mai mică la recuperare. Cu 60%, ar însemna că o coborâre cu 34.400 tone de minereu, ar fi permis stocarea şi reutilizarea a 36 MWh de electricitate. Tot e bine şi ar fi fezabil, doar că ne amintim că locomotiva are doar 14,5 MWh în baterie, iar asta ne spune imediat că inginerii nu mai pot realiza dezideratul lor de a nu mai folosi încărcarea din reţea.
Tot în acel articol din iunie noi am calculat şi de câtă energie e nevoie ca trenul gol să urce înapoi pe traseul de 160 km spre Pilbara, iar cifra era de 26,5 MWh. Dacă locomotiva ar fi respectat ideea iniţială şi ar fi generat 42 MWh la coborâre, utilizabili la urcare, ea ar fi avut şi un surplus confortabil de 15,5 MWh pentru rezerve neprevăzute sau pentru a-l da noaptea în reţeaua minei. Chiar şi cu eficienţa mai scăzută la recuperare a noii locomotive, dacă ea ar genera 36 MWh de electricitate utilizabilă la coborâre, această cantitate de energie tot ar fi suficientă pentru a putea urca înapoi pe toată distanţa, doar că rezerva ar fi mai mică, de circa 9,5 MWh. Dar ar fi o rezervă confortabilă oricum.
Problema noii locomotive este, deci, într-o baterie prea mică pentru a putea îndeplini misiunea iniţială. De ce n-au pus inginerii o baterie de capacitate mai mare? Pentru că aparent n-au mai avut loc pe locomotivă şi greutate rămasă pentru a respecta limitele de greutate pe axe. Locomotiva are 265 tone de greutate totală, fără a se menţiona cât cântăresc bateriile, dar se pare că acestea n-au fost alese dintre cele mai dense energetic din câte există în lume. Şi apoi, în condiţiile Australiei, e nevoie de răcire cu lichid, ventilare şi protejare a lor, şi se pare că inginerii n-au putut găsi o soluţie suficient de viabilă cu tehnologiile actuale de baterii, încât să aibă măcar 36 MWh de capacitate netă şi s-au mulţumim cu 14,5 MWh.
Iar marea problemă e că 14,5 MWh de capacitate nu mai e suficient nici măcar pentru ca această locomotivă cu bateriile complet încărcată să poată tracta trenul gol de una singură înapoi, la urcare. Iar asta înseamnă că locomotiva nu va fi singura care va tracta trenul, ci va avea şi una diesel în tandem, care va susţine uşor propulsia. Iar asta e cea mai penibilă evoluţie la care putea ajunge acest proiect admirabil de inginerie. Se putea pune un vagon adiţional cu baterii, poate chiar două, ca să se ajungă la 36 MWh de stocare. Dar probabil era prea scump deja şi se mai adăugau vreo 500 tone în masa totală a trenului. Totuşi, formula finală la care s-a ajuns e o mare dezamăgire şi arată un caz clasic de promisiuni măreţe urmate de o realitate absolut dezamăgitoare.
Iar adevărul e că noua locomotivă nici măcar nu mai e construită de aceeaşi ingineri care erau responsabili de Infinity Train. Ea e construită de Progress Rail, o companie din America de Sud, parte din grupul Caterpillar, şi e efectiv un model de locomotivă electrică de serie. Iar cei de la Fortescue au ales pur şi simplu să nu se mai complice cu implementarea în viaţa reală a propriei idei geniale şi să cumpere una electrică să bifeze că au făcut un tren electric. Iar inginerilor din proiectului Infinity Train li s-a spus în septembrie 2025 să lucreze de acasă, să nu mai vină la muncă. Se pare că în zilele noastre asta e o formă de a se spune că nu mai e nevoie de un proiect la care lucrează echipa. Iar apoi inevitabilul a venit şi echipa a fost desfiinţată, iar contractul cu compania britanică ce trebuia să asiste proiectul a fost reziliat.
Şi iată că acum s-a ajuns la un model de locomotivă de 14,5 MWh care nu mai poate face mare lucru din marea promisiune iniţială. Da, ea va asigura trenul cu propulsie parţial electrică. Dar faptul că e nevoie şi de o locomotivă diesel, e absolut penibil.
Şi, la final, trebuie să revenim la o întrebare simplă ca bună ziua, dar năucitoare. Cât de scump poate fi, pentru o companie care cheltuie 82 milioane de litri de diesel anual pentru locomotive diesel pe această cale ferată, să electrifice 160 km de cale ferată în relief simplu? O linie electrică aeriană, deasupra căii ferate, ar fi rezolvat problema de nedepăşit a sutelor de tone de baterii. Se putea crea doar o reţea internă a minei, care să aibă nişte baterii de stocare ca o mini centrală, statică. Iar trenurile care coborau la vale ar fi transmis electricitatea în firele de deasupra lor şi în reţeaua minei, stocând electricitate la sediul minei. Iar la urcare ar fi folosit acea electricitate. Deci, bateriile nu trebuiau neapărat transportate, ele puteau fi statice, era suficient să se transporte electricitatea prin fire. Şi scopul ar fi fost atins, iar aceste trenuri ar fi creat cu adevărat surplus de energie şi n-ar fi trebuit încărcate niciodată. Doar că-n zilele noastre, adeseori avem impresia că inginerilor le lipseşte un pic de context istoric, ca să mai cunoască din ce au gândit predecesorii lor. Pentru că dacă unii din inginerii măreţi din secolul XX ar fi auzit despre evoluţia acestui proiect din Australia, cel mai probabil şi-ar fi pus mâinile în cap şi le-ar fi spus că totul poate fi gândit mult mai simplu.
2
37,793
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT