5 Ianuarie 2026, 11:55
Redacţia PiataAuto.md
Motorul S58 de la BMW este unul din cele mai apreciate şi îndrăgite motoare moderne din câte există în lume, datorită puterii imense pe care o poate scoate, dar mai ales datorită fiabilităţii extraordinare, unice în lume, pentru un motor conceput ca unul de performanţă supremă. Motorul S58 e montat pe BMW M3, M4, M2 şi X4 M, iar anterior şi pe X3 M, model pe care a debutat, de fapt. În forma sa de stoc, scoate între 460 CP şi 550 CP, dar pasionaţii îi cresc adeseori puterea prin intervenţii minime la 700-750 CP, iar cu modificări ceva mai profunde şi la peste 1.000 CP. Iar partea cea mai frumoasă e că motorul rezistă extraordinar de bine acestor modificări şi parametri mai mari decât cei de uzină. În acelaşi timp, BMW M3 cu motorul său de stoc s-a învrednicit de titlul de cea mai fiabilă maşină în testele AutoBild, unde jurnaliştii germani au condus de-a lungul anilor aproape 100 de automobile câte 100.000 km, după care le-au dezasamblat pentru analiză şi M3 cu motor S58 a avut zero probleme şi zero semne de uzură, deşi e un model cu performanţa dusă la un apogeu admirabil. Ei bine, mai aproape de începuturile carierei motorului S58 pe piaţă o echipă de motorsport, fondată de doi fraţi, a avut nevoie de pregătirea unor noi bolizi pentru echipa lor şi a ales drept sursă motorul S58 de la BMW, pe care l-a modificat la peste 1.000 CP. Pe atunci, încă nu se ştiau atât de multe lucruri despre fiabilitatea şi durabilitatea lui. Între timp maşinile echipei au îndurat peste 2 ani de competiţii, cu motoarele S58 turate intens şi folosite la vârful performanţei lor. Şi după doi ani, echipa a mers la sediul BMW M, pentru a dezasambla acele motoare împreună cu inginerii BMW şi a descoperi starea lor.
Doi ani de asemenea exploatare, cu putere dublă faţă de cea stoc, ar distruge accelerat orice motor. Atât inginerii BMW M, cât şi protagoniştii echipei, aşteptau să descopere uzuri masive şi grave în interior, doar că sperau că acestea nu vor fi critice.
Echipa despre care vorbim e Red Bull Driftbrothers, fondată de fraţii Elias şi Johannes Hountondji. Maşinile pe care aceste motoare S58 au fost turate sunt nişte exemplare de BMW M4 modificate, din generaţia G82. Şi e important să spunem că la bază au fost luate exemplare normale de M4, nu M4 GT Evo, astfel încât motorul de la bază era un S58 standard de pe M3 şi M4, nu un P58, aşa cum vine el pentru echipele profesioniste din motorsport, în special cele din cursele de anduranţă şi GT3.
Cei doi fraţi au modificat două maşini cu motorul S58, şi au adus puterea ambelor motoare la peste 1.000 CP, iar ulterior aceste maşini au fost folosite constant în antrenamente şi au participat în zeci de competiţii adevărate de motorsport. Şi pentru că vorbim de drift, s-au întâmplat şi mici accidente cu ele, în care partea lor posterioară a mai acroşat barierele laterale. Deci, e greu să ne imaginăm condiţii mai dure de exploatare pentru un asemenea motor.
Aşa cum spun chiar cei doi fraţi, motoarele astea au topit sute de anvelope în drift şi au trecut prin ele tone de combustibil.
La început, motoarele S58 are au fost modificate au fost standard — 3,0 litri, twin turbo — deci două turbine monoscroll identice. Modificările făcute de cei doi fraţi au presupus instalarea unei turbine mai mari, drept instrument principal de creştere a puterii.
Chiulasa a fost uşor modificată, pentru o geometrie uşor diferită a canalelor de admisie şi evacuare. Asta e singura modificare internă a motorului, spun cei doi fraţi, care a fost făcută cu cele două exemplare de S58.
Surprinzător, dar pistoanele, bielele, arborele cotit şi chiar cuzineţii au rămas de stoc, chiar dacă puterea a fost dublată!
De asemenea, motoarele au primit injecţie mai puternică, pentru a putea injecta mai mult combustibil şi a face faţă puterii sporite. Motorul S58 are injecţie dublă — şi directă în cilindru, şi în portul de admisie, indirectă. În terminologia tehnică a celor de la BMW această injecţie e descrisă de obicei ca injectoare pentru suport CVO, unde CVO vine de la charge valve overlap. Motorul combină cele două tipuri de injecţie sau poate folosi doar una din ele în funcţie de ce temperatură are, ce turaţii şi solicitare de putere i se impune, iar prezenţa injecţiei prin port elimină efectul de depuneri carbonice în timp pe valvele de admisie.
Cei doi fraţi au modificat mai ales această parte a injecţiei, pentru că în mod original ea funcţionează la presiune mai joasă. În schimb, sistemul de injecţie direcţie la motoarele S58 e asigurat de tocmai două pompe de presiune înaltă, care pot asigura până la 350 bari presiune de injecţie. În mod normal ele funcţionează alternându-şi intervenţia la fiecare 30 de secunde, câte una din ele, dar la turaţii mari şi putere maximă, ele intervin împreună. Iar toate astea se întâmplă pe versiunea de stoc a motorului, deci inginerii BMW au făcut adevărate minuni de overengineering.
Foto: Sistemul de injecţie directă de pe motorul S58, cu două pompe de mare presiune
Cei doi fraţi au trebuit să muncească foarte mult la calibrarea sistemului de injecţie de înaltă presiune, pentru a-l ajusta să injecteze alte cantităţi de combustibil, pentru puterea crescută. S-au montat radiatoare noi, mai mare, pentru că la putere mai mare şi căldura generată va fi mai mare. Şi asta chiar dacă motorul S58 are deja un număr imens de radiatoare directe şi indirecte.
La final, motorul S58 modificat de cei doi fraţi producea 1.039 CP şi 1.285 Nm! E mai mult decât dublu în putere faţă de cei 510 CP pe care-i producea pe atunci motorul pe versiunile Competition şi e aproape dublu faţă de cuplul original de 650 Nm.
Aşadar, dezasamblarea de la sediul BMW M urma să dezvăluie gradul de uzură, pe care l-au suferit aceste motoare S58 modificate la peste 1.000 CP, cu pistoane, biele şi arbore cotit originale. Prima impresie e că arborii cu came arată impecabil, fără depuneri carbonice, fără uzuri critice vizibile. A fost verificată sincronizarea distribuţiei şi ea a fost perfectă, fără vreo deviere produsă între timp.
A urmat şi demontarea chiulasei, cu o privire directă la garnitură şi la starea cilindrilor. Inginerii BMW s-au declarat încântaţi de starea garniturii. Ea a rezistat de minune în a asigura etanşarea necesară şi a menţine separare fluxurile de ulei şi antigel şi prin canalele motorului. Urme infime de uzură se puteau vedea doar la partea care izolează cilindrii, dar aceste urme erau foarte mici şi insignifiante pentru a aduce vreun efect.
Pereţii cilindrilor s-au dovedit a fi impecabili. Nu existau deloc urme de eroziuni, aşa cu ar fi aproape firesc şi la un motor de stoc de 530 CP, nu doar de la unul modificat la 1.039 CP.
Injectoarele directe au rezistat de minune presiunii imense şi nu există niciun semn că ar fi început să admită presiune sau căldură înapoi din cilindru spre exterior. Deci, iată că sunt posibile etanşări care rezistă admirabil în timp, fără a-şi schimba proprietăţile.
Valvele aveau ceva depuneri carbonice pe partea jos inferioară, cea din cilindru, dar asta se întâmplă din cauza că după modificare motorul funcţiona mult mai des cu amestec bogat, cu mai mult combustibil, pentru a genera puterea necesară.
Au fost scoase apoi bielele şi pistoanele, iar cuzineţii aveau o uzurpă absolut minimă, de parcă motorul abia ar fi început să fie exploatat. E impresionant că un motor rulat la putere dublă, de peste 1.000 CP, cu cuzineţi de stoc, a putut avea o uzură atât de mică!
Pistonul propriu-zis arăta impecabil, fără cele mai mici urme de supraîncălzire. Iar asta arată că şi aliajele din care e construit pistonul original sunt excelente, dar şi răcirea motorului e superbă.
Segmenţii pistonului, corpul lui, totul arăta absolut perfect, fără niciun semn de uzură. E absolut impresionant, deci.
Cuzineţi din palierele arborelui cotit erau la fel de lipsiţi de uzură. Chiar şi numerele gravate pe ele se mai puteau vedea.
Cu asemenea stare a cuzineţilor, era firesc că şi arborele cotit va fi perfect. Totul strălucea impecabil, chiar dacă arborele cotit pe un motor cu 6 cilindri în linie e mai lung şi e mai pasibil de a fi supus forţelor torsionale. Dar aliajul forjat ales de BMW şi calitatea de overengineering l-a făcut să reziste impecabil şi la peste 1.000 CP.
Concluzia finală a celor doi fraţi e că noul motor S58 de la BMW e noul 2JZ în lumea fanilor de performanţă. Exact aşa cum motoul Toyota 2JZ a devenit o legendă, şi putea fi adus la 1.000 CP, dar cu modificarea pistoanelor şi arborelui cotit, acum noul BMW S58 o poate face, doar că-şi poate păstra componentele originale pentru asta.
Vezi totul în video-ul de mai jos.
1
3,671
GALERIE VIDEO (1 MATERIALE)
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
TESTE DRIVE DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT