Impozitul auto care a intrat în vigoare la 1 Ianuarie 2026 spune, dincolo de ajustările procentuale și de tabelele oficiale, o poveste veche despre felul în care statul român continuă să privească mobilitatea.

Urmărește cele mai noi producții video TechRider.ro
– articolul continuă mai jos –

Este povestea unui sistem arhaic de calcul, construit aproape exclusiv în jurul capacității cilindrice, care încearcă să țină pasul cu o industrie aflată într-o transformare profundă, dar o face stângaci și, uneori, exact pe dos.

La suprafață, mesajul pare corect. Mașinile electrice sunt încurajate: au un impozit fix de 40 de lei, indiferent de capacitatea bateriei, de putere sau de orice alt criteriu. Un automobil electric de oraș și un SUV electric de peste 500 CP sunt tratate identic. Semnalul transmis este clar: electricul este direcția dorită.

Citește și: Impozitul auto din 2026: RAR explică unde este trecută norma Euro pe cartea mașinii, în funcție de tipul de CIV

Problema apare însă exact în zona de tranziție. Acolo unde sunt mașinile hibride și plug-in hibrid – modelele prezentate constant în discursul public drept soluția realistă pentru următorii ani. În momentul în care cifrele sunt puse cap la cap, devine evident că hibridele nu sunt tratate ca soluție, ci ca problemă.

Piața reală, nu teorie

Pentru această analiză au fost utilizate două calculatoare de impozit auto, unul pentru determinarea valorilor oficiale aplicabile în 2026 și un al doilea pentru verificarea rezultatelor. Toate simulările au fost realizate pentru municipiul București, iar sumele afișate țin cont de bonificația de până la 10% acordată pentru plata integrală a impozitului până la 31 martie.

În calcule nu a fost inclusă taxa pe lux, aplicabilă autoturismelor cu o valoare de peste 75.000 de euro, pentru a izola strict impactul impozitului anual pe mijlocul de transport.

Pentru comparații au fost alese cele mai întâlnite motoare și arhitecturi de propulsie de pe străzile din România, nu cazuri exotice. Vorbim despre exact acele configurații care definesc parcul auto real: motoare de 1.0, 1.2, 1.4, 1.6, 2.0, 2.5 și 3.0 litri, inclusiv hibride și plug-in hibrid acolo unde acestea există în practică.

Citește și: BREAKING APIA, reacție dură după adoptarea noilor impozite auto: Metoda de calcul, incompletă și învechită. Nu reflectă realitatea industriei / Abordare netransparentă și riscantă

Contextul este esențial. România are unul dintre cele mai îmbătrânite parcuri auto din Uniunea Europeană, cu o vârstă medie de peste 15 ani. Asta înseamnă milioane de mașini vechi, încadrate în norme inferioare de poluare, într-o piață extrem de sensibilă la orice modificare fiscală.

Norme diferite, tratament identic

Un detaliu esențial, dar rar explicat public: în baza de calcul, mașinile non-Euro, Euro 1, Euro 2 și Euro 3 sunt tratate identic. Nu există nicio diferențiere între ele. Diferențierea reală începe abia de la Euro 4.

Un alt detaliu care întărește caracterul arhaic al formulei de calcul este faptul că nu se face nicio diferență între benzina, diesel sau GPL: din punct de vedere al impozitului, tipul de combustibil nu contează, deși impactul real asupra emisiilor este diferit.

Citește și: BREAKING „O mare tâmpenie”: Primarii nu știu cum să aplice noile impozite auto pe norma de poluare / Cu ce probleme se confruntă și care sunt posibilele soluții

Această abordare este cu atât mai greu de justificat cu cât diferențele dintre normele de poluare sunt reale și bine documentate:

Normă
An implementare
CO (g/km) Benzină/Diesel
NOx (g/km) Benzină/Diesel
Particule (g/km) Benzină/Diesel
Euro 1 1992–1993 2,72 / 2,72 0,97 / 0,97 – / 0,14 Euro 2 1996–1997 2,20 / 1,00 0,50 / 0,70 – / 0,08 Euro 3 2000–2001 2,30 / 0,64 0,15 / 0,50 – / 0,05 Euro 4 2005–2006 1,00 / 0,50 0,08 / 0,25 – / 0,025 Euro 5 2009–2011 1,00 / 0,50 0,06 / 0,18 0,005 / 0,005 Euro 6 2014–2015 1,00 / 0,50 0,06 / 0,08 0,005 / 0,005

Diferențele dintre aceste norme sunt semnificative, în special la oxizi de azot și particule. Cu toate acestea, sistemul fiscal românesc alege să le bage în aceeași categorie până la Euro 3 inclusiv.

Hibride diferite, taxate la fel

Problemele nu se opresc aici. Mașinile hibrid și mild-hibrid sunt tratate identic, fiind încadrate în aceeași categorie de calcul, fără nicio diferențiere între un sistem care poate rula electric în oraș și unul care oferă doar o asistență minimă motorului termic.

La motoarele de 1.0 și 1.2 litri, plug-in hybrid nu apare deloc în calcule, pentru că nu există o astfel de arhitectură în utilizarea reală. Excluderea nu este arbitrară, ci reflectă pur și simplu realitatea pieței.

Citește și: Impozitul auto va ține cont de capacitatea motorului și de nivelul de emisii / Cine ar putea plăti mai puțin din 2026 / Explicațiile premierului Bolojan

Această abordare generează unele dintre cele mai evidente anomalii ale sistemului și lovește direct mașinile asiatice, în special cele japoneze. Producătorii japonezi folosesc frecvent motoare aspirate, cu cilindree mai mare, ca parte integrantă a arhitecturii hibride, mizând pe eficiență, fiabilitate și rulare electrică în mediul urban. În utilizarea reală, aceste modele consumă puțin și emit mai puțin CO₂ în oraș. În formula de impozitare, însă, contează aproape exclusiv cilindreea, nu modul în care energia este folosită.

Când cifrele spun altceva decât discursul

Privite în ansamblu, aceste diferențe generează anomalii greu de explicat: mașini mai vechi și mai poluante ajung să fie taxate relativ similar sau chiar mai puțin decât modele moderne, în timp ce hibridele – inclusiv cele care rulează frecvent electric – sunt scoase brutal din regimul simbolic de impozitare.

Creșterile procentuale vorbesc de la sine. Hibride care plăteau 3–4 lei ajung să achite 80, 100, 200 sau chiar peste 2.000 de lei, în funcție de cilindree. Procentual, vorbim de creșteri de peste 1.000% și chiar peste 3.000%, în timp ce diferențele dintre norme de poluare rămân, în multe cazuri, marginale.

Ce arată cifrele – impozit auto 2026 (București)
Motor 1.0 L (998 cmc) – fără PHEV

Tip
Normă de poluare
Impozit 2025
Impozit 2026
Diferență
Termic Euro 0–3 50 lei 98 lei +95% Termic Euro 4 50 lei 94 lei +88% Termic Euro 5 50 lei 88 lei +76% Termic Euro 6 50 lei 83 lei +65% Hibrid / Mild-hybrid Euro 6 3 lei 81 lei +3140%

Motor 1.2 L (1198 cmc) – fără PHEV

Tip
Normă de poluare
Impozit 2025
Impozit 2026
Diferență
Termic Euro 0–3 60 lei 117 lei +95% Termic Euro 4 60 lei 113 lei +88% Termic Euro 5 60 lei 106 lei +76% Termic Euro 6 60 lei 99 lei +65% Hibrid / Mild-hybrid Euro 6 3 lei 97 lei +3140%

Motor 1.4 L (1398 cmc)

Tip
Normă de poluare
Impozit 2025
Impozit 2026
Diferență
Termic Euro 0–3 70 lei 137 lei +95% Termic Euro 4 70 lei 132 lei +88% Termic Euro 5 70 lei 123 lei +76% Termic Euro 6 70 lei 116 lei +65% Hibrid / Mild-hybrid Euro 6 4 lei 113 lei +3140% PHEV Euro 6 4 lei 79 lei +2168%

Motor 1.6 L (1598 cmc)

Tip
Normă de poluare
Impozit 2025
Impozit 2026
Diferență
Termic Euro 0–3 80 lei 156 lei +95% Termic Euro 4 – 150 lei – Termic Euro 5 80 lei 141 lei +76% Hibrid / Mild-hybrid Euro 6 4 lei 130 lei +3140% PHEV Euro 6 4 lei 91 lei +2168%

Motor 2.0 L (1998 cmc)

Tip
Normă de poluare
Impozit 2025
Impozit 2026
Diferență
Termic Euro 0–3 280 lei 297 lei +6% Termic Euro 4 280 lei 285 lei +1,8% Termic Euro 5 280 lei 267 lei –4,6% Termic Euro 6 280 lei 251 lei –10,3% Hibrid / Mild-hybrid Euro 6 14 lei 246 lei +1657% PHEV Euro 6 14 lei 172 lei +1130%

Motor 2.5 L (2496 cmc)

Tip
Normă de poluare
Impozit 2025
Impozit 2026
Diferență
Termic Euro 0–3 1.391 lei 1.199 lei –13,8% Termic Euro 4 1.391 lei 1.152 lei –17,2% Termic Euro 5 1.391 lei 1.076 lei –22,6% Termic Euro 6 1.391 lei 1.011 lei –27,3% Hibrid / Mild-hybrid Euro 6 70 lei 992 lei +1326% PHEV Euro 6 70 lei 694 lei +898%

Motor 3.0 L (2996 cmc)

Tip
Normă de poluare
Impozit 2025
Impozit 2026
Diferență
Termic Euro 0–3 3.225 lei 2.744 lei –14,9% Termic Euro 4 3.225 lei 2.592 lei –19,6% Termic Euro 5 3.225 lei 2.312 lei –28,3% Termic Euro 6 3.225 lei 2.268 lei –29,7% Hibrid / Mild-hybrid Euro 6 161 lei 2.247 lei +1293% PHEV Euro 6 161 lei 1.573 lei +875%

Concluzie

Impozitul auto din 2026 nu este un instrument de mediu, ci rezultatul unui sistem vechi, ajustat pe genunchi, care ajunge să producă tot mai multe anomalii.

Până nu vom avea un sistem de impozitare ancorat în realitatea anului 2026, care să țină cont inclusiv de modul real de exploatare – kilometri parcurși, utilizare urbană sau zone de acces diferențiate în funcție de norma de poluare –, sintagma „poluatorul plătește” rămâne lipsită de relevanță. În forma actuală, avem mai degrabă „deținătorul plătește”.