Un mecanic al Transferoviar Grup care se afla pe locomotivă de 25 de ore era cât pe ce să provoace în toamnă un nou accident feroviar la Cârcea. Viaductul Cârcea se află în reparații după accidentul din 2018, când un mecanic de locomotivă beat de la Grup Feroviar Român a distrus un tablier.  

Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a făcut public Raportul privind incidentul feroviar produs pe raza de activitate a Sucursalei Regionale de Căi Ferate Craiova la data de 23 octombrie 2025 între haltele de mișcare Malu Mare și Banu Mărăcine, pe firul I, între km. 200+200 și km. 200+400 (viaduct Cârcea) în remorcarea trenului de marfă nr. 67750 aparținând operatorului de transport Transferoviar Grup SA.

Pe jumătate de kilometru a depășit viteza maximă admisă

Să vedem mai întâi filmul evenimentelor și apoi cauzele din care era cât pe ce să se producă un nou accident feroviar la Cârcea.

Pe 22 octombrie 2025, marfarul format din 26 vagoane de marfă goale remorcate de locomotiva electrică Siemens Vectron ES 160, a fost programat pentru circulație pe distanța Pantelimon-Târgu Jiu. A doua zi, după plecarea din stația CFR Olteni, pe distanța Hm Malu Mare-Banu Mărăcine, pe limitarea de viteză de 10 km/oră, prevăzută în BAR (Buletinul de Avizare a Restricțiilor) și semnalizată pe teren, la viaductul Cârcea, trenul a respectat viteza maximă admisă pe o porțiune de 292 m, după care a circulat cu viteze cuprinse între 10 și 21,8 km/oră pe o distanță de 531 m. Distanța minimă pe care trebuia respectată limitarea de viteză de la viaductul Cârcea este dată de însumarea dintre lungimea limitării de viteză și lungimea trenului, în total 823 m.

CITEȘTE și VIDEO Lucrări la viaductul Cârcea. Tablierul este mutat de pe un fir pe altul

AGIFER notează că mecanicul a fost apelat telefonic de către impiegatul de mișcare (IDM) al stației CFR Roșiori Nord (care fusese avizat de către IDM din Malu Mare), care i-a spus că nu a respectat limitarea de viteză de la viaductul Cârcea și după efectuarea serviciului a anunțat conducerea și a întocmit Raport de Eveniment.

Mecanicul a menționat că s-a odihnit, deși nu a părăsit locomotiva

Așa s-au petrecut evenimentele în acea zi de octombrie. Acum să vedem din ce cauze a depășit mecanicul viteza maximă admisă.

Mecanicul de locomotivă a intrat în serviciu pe 22 octombrie 2025, la ora 13:00, și a luat locomotiva în primire în stația CFR Pantelimon la ora 13:45. Trenul a plecat din stația CFR Pantelimon la ora 16:30 și a ajuns la stația CFR Olteni la ora 22:25, iar mecanicul a ieșit din serviciu la ora 23:00 și a menționat în mod nejustificat ”odihnă” în foaia de parcurs între 22 octombrie ora 23:00 și 23 octombrie ora 01:00, în Olteni. ”În realitate, în această perioadă nu a părăsit locomotiva”, se arată în Raport.

Ulterior, mecanicul a reintrat în serviciu în data de 23.10, iar trenul a plecat din stația CFR Olteni la ora 6:30 și a ajuns la Caracal la ora 10:30. Aici s-a repetat situația de la Olteni. ”Mecanicul de locomotivă a ieșit din serviciu la ora 11:00 și a menționat în mod nejustificat în foaia de parcurs în data 23.10.2025 între orele 11:00 și 13:00, în Caracal. În realitate, în această perioadă nu a părăsit locomotiva”, menționează investigatorii feroviari.

Marfarul a plecat din Caracal la ora 13:25 și a ajuns la viaductul Cârcea la 14:40, moment în care mecanicul de locomotivă a înregistrat 24 ore și 55 de minute de serviciu continuu maxim admis pe locomotivă. Ulterior trenul a ajuns în stația CFR Târgu Jiu în data de 23.10.2025 la ora 19:25, iar mecanicul de locomotivă a predat locomotiva în stația CFR Târgu Jiu la ora 19:30.

”Precizăm că în tot acest timp – de la luarea în primire a locomotivei în stația CFR Pantelimon, în data de 22.10.2025 la ora 13:45, până la predarea locomotivei în stația CFR Târgu Jiu, în data de 23.10.2025 la ora 19:30 – mecanicul de locomotivă nu a părăsit locomotiva, efectuând serviciu continuu pe locomotivă timp de 29 de ore și 45 de minute”, notează AGIFER. În document se menționează faptul că la momentul producerii incidentului mecanicul avea serviciul continuu maxim depășit cu 14 ore și 55 de minute.

Eroare umană cauzată de oboseala accentuată

În concluzie, cauza directă a producerii incidentului a fost stabilită ca fiind eroarea umană apărută în cadrul procesului de conducere și deservire a locomotivei, manifestată prin neadaptarea vitezei trenului în funcție de limitarea existentă pe teren în vederea respectării acesteia cu tot trenul.

Ca factor care a contribuit este menționată ”starea de oboseală intervenită asupra personalului de locomotivă, ca urmare a perioadei de serviciu efectuat, peste durata de serviciu reglementată”.