15 Ianuarie 2026, 17:24
Redacţia PiataAuto.md
Atunci când vorbim de propulsia electrică, vorbim şi despre o mai mare eficienţă în consumul de energie, de obicei. Dar ecuaţia finală depinde şi de modul de exploatare, de viteză, de solicitate sistemului de propulsie, de climă şi de alţi parametri. În lumea camioanelor trecerea de la motorizările diesel la cele electrice e însoţită adeseori de şi mai multe provocări. Dar chinezii de la XCMG au anunţat acum că flota lor de camioane miniere electrice de o mină din Guineea a înregistrat un consum de energie de doar 4,2% faţă de cât consumă cele diesel în aceleaşi condiţii. Sună ca o declaraţie, fie imposibilă, fie fascinantă. Dar totul e cât se poate de adevărat şi în acelaşi timp genial de simplu.
Mina despre care vorbim e Simandou, cea care reprezintă cel mai mare zăcământ neutilizat de minereu de fier de puritate înaltă din lume, cu o concentraţie de fier de 65%, ceea ce face extracţia foarte uşoară şi eficientă în costuri. Zeci de ani s-a tot încercat realizarea construcţiei şi inaugurării acestei mine din Guineea, dar proiectul a fost de nenumărate ori blocat sau tergiversat. O parte din motivele de tergiversare au derivat şi din cauza necesităţii unei căi ferată de peste 600 km şi a unui port special la Atlantic, unde să poată acosta nave mari, ca să încarce minereul de fier. Chinezii au fost cei care şi-au luat angajamentul de a construi calea ferată şi portul, necesare acestui proiect, prin proiectul Simandou Infrastructure. În rezultatul acestei colaborări, chinezii controlează într-o mare măsură operaţiunile minei, datorită cărui fapt China are acces la o nouă sursă imensă de minereu de fier ieftin pentru industria sa de oţel. Dar, e la fel de adevărat că datorită acestei colaborări mina a început a opera parţial în 2024 şi mai intens în 2025.
Producătorul chinez XCMG a fost cel de la care au fost contractate foarte multe utilaje miniere, inclusiv camioane, atât electrice, cât şi cu combustie. Din numărul total de 400 camioane livrate, 30 de unităţi au fost electrice, de model XGE110. Iar acum cei de la XCMG au anunţat şi primele statistici din operarea lor în condiţiile minei Simandou din Africa, condiţii pe care chinezii le descriu drept foarte dure.
Rata de disponibilitate a fost de peste 90%, ceea ce înseamnă că toată mentenanţa programată şi eventualele reparaţii au cuantificat sub 10%. În general, o rată de peste 90% e considerată bună, iar unii lideri de top din industrie au rate şi de peste 95%.
Camioanele electrice XCMG XGE110 au o sarcină utilă de 70 de tone. Camionul e propulsat de un tandem de două electromotoare, de 600 kW putere maximă, ceea ce echivalează cu 816 CP. Bateria LFP de pe camioanele standard, precum cele din Africa, provine de la BYD şi are 433 kWh capacitate, dar camioanele cu mai multe opţionale bifate pot primi o baterie mai densă de la CATL, cu 528 kWh capacitate.
Astfel, cea mai impresionantă statistică din exploatarea acestor camioane electrice miniere chinezeşti în Guineea e cea prin care acestea au înregistrat un consum de energie de 4,2% faţă de cât consumă camioanele diesel de aceeaşi talie, în aceleaşi condiţii. Iar aici vin lucrurile curioase şi geniale.
Cum poate fi comparat consumul de energie, procentual, între cu camion electric şi unul diesel? Raportând cantitatea de energie consumată în kWh. La electricitate totul e evident. La diesel media energiei conţinute într-un litru de diesel e de 36 MJ sau 10 kWh. Prin urmare dacă un camion diesel consumă 100 litri de diesel pentru o anumită sarcină, asta echivalează cu 1.000 kWh de energie consumată. Iar ca un camion electric să poată spune că a consumat doar 4,2% din echivalentul de energie al celui diesel, ar trebui să consume doar 42 kWh în loc de o mie pentru aceeaşi sarcină.
În domeniul camioanelor de autostrăzi, proporţia e departe de a fi aşa. Un camion diesel poate consuma 25 litri/100 km, ceea ce ar fi 250 kWh pentru cei 100 km. Un camion electric poate consuma 110 kWh/100 km, ceea ce înseamnă un consum de energie de 44% faţă de cel cu combustie. Dar nicidecum 4,2%. La camioanele diesel, randamentul intrinsec al motorului diesel nu depăşeşte 50%, deci prin definiţie jumătate de energie e irosită. Astfel, e oarecum firesc ca un camion electric să consume aproximativ jumătate din energia unui diesel, datorită pierderilor mai mici în propulsie, însă uneori există pierderi adiţionale de viteză, încălzire habitaclu, management termic baterii şi alte capitole.
Atunci cum pot camioanele chinezeşti de la mina africană să aibă un consum de energie nu de două ori mai mic decât cele diesel, ci de 23,8 ori mai mic, aproape 24? Răspunsul genial de simplu se ascunde în relieful minei şi în gravitaţie.
Relieful minei face ca cele 30 de camioane electrice să aibă o rutină cât se poate de interesantă în munca lor. Ele sunt încărcate la maxim în mină, apoi au de parcurs un traseu de 6,5-7,5 km lungime, care conţine şi 4 km în coborâre, cu un gradient mediu de 10%. Acolo camioanele îşi descarcă minereul şi revin înapoi pe un traseu de aceeaşi lungime, însă de această dată au cei 4 km în urcare. Doar că acum camionul e gol, nu plin. Iar asta îl face să consume efectiv mai puţină energie pe acel segment de 4 km la urcare, decât a regenerat la coborâre.
Cei 4 km de coborâre, cu un gradient mediu de 15%, înseamnă o coborâre de altitudine de 400 metri. Camionul e cu 70 tone mai greu la coborâre, faţă de urcare şi cântăreşte peste 110 tone. Asta înseamnă o energie potenţială echivalentă cu circa 120 kWh pentru acea coborâre, la masa camionului. Fireşte, în viaţa reală camionul electric nu poate recupera toată energia potenţială prin electromotoarele sale. Iniţial energia potenţială utilă e mai mică din cauza rezistenţei la rulare a camionului, iar ulterior se pierde energie şi la convertirea ei de electromotoare prin regenerare. De asemenea, şi în propulsia pe linie dreaptă se mai consumă energie, deoarece aici nu tot segmentul e ocupat de coborâre şi de urcare.
Dar estimările şi calculele noastre arată că acest camion generează un surplus net de energie de 46 kWh pe ruta de coborâre, din cei 120 kWh disponibili iniţiali, fiind scăzute pierderile la regenerare şi necesitate de energie pentru propulsie în linie dreaptă. La întoarcere, cu camionul gol la urcare şi pe porţiunea de segment drept, el are nevoie de 85 kWh în total, cu tot cu rezistenţă la rulare şi pierderi. Desigur, cea mai mare parte din energie e consumată la urcare, or, camionul gol oricum cântăreşte peste 40 de tone.
La final, camionul nu rulează gratis, şi nu-şi acoperă în întregime necesitatea de energie prin această coborâre, cum se întâmpla în cazul unui camion din Elveţia. Dar totuşi, datorită acestei recuperări şi coborâri, el ajunge la o necesitate netă de circa 39 kWh de energie per rută tur-retur.
Foto: Camion Komatsu din Elveţia, care-şi generează întreaga energie necesară prin gravitaţie şi energie potenţială
Ca un camion diesel să consume de 24 ori mai multă energie pentru aceeaşi sarcină, el trebuie să consume circa 930 kWh de energie, ceea ce ar fi cam 93 litri de motorină. Pentru un camion minier cu asemenea greutate, o asemenea rută dus-întors ar fi făcută în aproximativ 75 minute, ceea ce înseamnă 1 oră şi 15 minute de funcţionare, cu o medie de consum de 75 litri per oră. Şi atunci se ajunge la aproximativ 93,7 litri de motorină consumată pentru aceeaşi sarcină, ceea ce adevereşte echivalenţa cu cei 930 kWh de energie necesară, sau de circa 24 ori mai mult.
Prin urmare, în aceste condiţii de relief foarte specifice, datorită faptului că un camion electric poate regenera eficient energia potenţială, iar unul diesel nu, este cât se poate de plauzibil că acesta consumă pe întregul ciclu de operare dor 4,2% din energia pe are o consumă un camion diesel. Iar de aici putem face foarte simplu şi o comparaţie de costuri de operare, comparând cânt ar costa 39 kWh de electricitate pentru o rută şi cât ar costa 93 litri de diesel. Iar când tot beneficiul e înmulţi la 30 de camioane de acest tip care muncesc în această mină şi la ani şi ani de operare, randamentul economic devine uriaş.
2
42,605
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT