20 Ianuarie 2026, 13:59
Redacţia PiataAuto.md
E firesc ca maşinile să consume niţel mai mult la viteze de autostradă, în comparaţie cu o călătorie extraurbană la o viteză mai moderată. Cândva, când cutiile manuale la maşinile cu combustie aveau 5 trepte, iar a 5-a era relativă scurtă, consumul de autostradă la 130 km/h putea fi semnificativ mai mare faţă de cifrele de referinţă din fişele tehnice. Apoi, cutiile de viteze cu mai multe trepte şi motoarele recalibrate să ofere eficienţă şi în regim de croazieră la viteze mai mari au redus aceste decalaje. La primele maşini electrice, construite preponderent pentru viteze mai mici, decalajul era foarte mare, iar condusul de autostradă mai genera ineficienţe şi din cauza încălzirii diverselor componente. În timp, şi maşinile electrice au evoluat cu sisteme de management termic corect, tot mai multe ineficienţe eliminate, dar şi turaţii ale motoarelor şi rapoarte ale reductoarelor calculate să păstreze eficienţa şi la viteze mari. Totuşi, pentru şoferii din Germania, condusul la viteze mari de autostradă rămâne o parte din uzanţa exploatării cotidiene, iar atunci când trec de la o maşină diesel al una electrică aceştia nu pot pur şi simplu să înceapă a conduce mult mai lent, din cauza tipului de propulsie, pentru că asta înseamnă să renunţe la avantajele pe care le aveau anterior. Tocmai de asta, ADAC organizează în ultimii ani teste anuale în care pune maşinile electrice în condiţii de condus la viteze de autostradă, la 0 grade Celsius, măsurându-le autonomia. De curând, ADAC a anunţat şi rezultatele testului din acest an. Şi foarte multe modele au obţinut rezultate modeste.
În test au fost incluse 14 modele electrice mari, cu autonomie omologată oficial la peste 500 km. Au fost alese maşini mari, cu suficient spaţiu pentru a putea servi în rol de unică maşină de familie, compatibilă cu drumuri lungi şi plecări în vacanţe. Cele 14 modele sunt Audi A6 Avant e-tron, BMW i5 touring, BYD Sealion 7, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Mercedes EQE SUV, Opel Grandland Electric, Polestar 4, Porsche Macan, Skoda Elroq, Smart #5, Tesla Model Y, Volvo EX90 şi VW ID.7 Tourer.
Cei de la ADAC şi-au dorit să asigure obiectivitate maximă în testele lor, astfel încât niciun model să nu fie discriminat de condiţiile de trafic, declivitate a urcărilor şi coborârilor de autostradă, variaţii de temperatură şi alte condiţii ce inevitabil ar fi diferite pe autostrăzi, aşa că au organizat testul în laboratorul lor propriu de testare a mobilităţii electrice.
Laboratorul e atât de avansat, încât permite introducerea datelor topografice pe anumite rute de autostrăzi reale din Germania şi simularea rezistenţelor reale în condus, dar şi operarea unor scenarii reale ce includ alternări de accelerări, rulări pe inerţie şi frânări, în stilul de condus al maşinii, aşa cum s-ar întâmpla şi în condiţiile de trafic real. Cel mai important e că aceste scenarii sunt adunate din date din viaţa reală şi sunt aplicate similar tuturor maşinilor, astfel încât condiţiile să fie egale. Iar temperatura de 0 grade Celsius a fost stabilă de-a lungul tuturor etapelor de test, pentru a fi mai apropiată de o medie de iarnă din Germania.
Ruta simulată a fost cea dintre Munchen şi Berlin, cu o distanţă de 580 km. În mod ideal, maşinile ar fi trebuit să o poată parcurge fără nicio oprire de încărcare, însă asta era puţin probabil, aşa că inginerii ADAC au operat apoi şi o încărcare de 20 minute când bateria a ajuns la limită, măsurând şi autonomia pe care bateria a adăugată în acest răstimp. Desigur autonomia adăugată e calculată pe baza consumului de facto atins de acea maşină pe autostradă.
Chiar dacă printre cele 14 maşini testate au existat modele cu autonomii omologate la mult peste 600 şi chiar 700 km, niciuna din ele n-a putut parcurge distanţa de 580 km fără cel puţin o oprire pentru încărcare. Iar unele au avut nevoie de două opriri, pentru că la prima oprire au stat doar 20 minute, nu până la încărcarea completă a bateriei.
Audi A6 e-tron a fost modelul care a atins cea mai mare autonomie în viaţa reală, de 441 km. Dar tot el avea şi cea mai mare autonomie omologată dintre toate modelele, de tocmai 719 km. Prin urmare, autonomia reală în asemenea condiţii a fost de doar 61,3% faţă de cea omologată WLTP.
Viteza medie în condusul simulat de autostradă a fost de 116 km/h, iar în timpul încărcării de 20 de minute, maşina a pus în baterie echivalentul a 299,5 km. Întrucât consumul mediu a fost de 23,2 kWh/100 km, asta înseamnă cam 69,5 kWh puşi în baterie în acest răstimp.
Imagine simbol
BMW i5 Touring eDrive40, concurentul lui Audi A6 e-tron, a avut rezultate mai slabe, reuşind să înregistreze o autonomie de 351 km, faţă de 602 km omologaţi, ceea ce constituie 58,3%. Consumul e mai mare, iar încărcarea în timp de 20 minute a pus în baterie echivalentul a doar 115 km.
Deşi e un SUV, Tesla Model Y a avut cel mai mic consum dintre toate maşinile din test, indicând doar 22,2 kWh/100 km. Dar bateria mai mică, de 82 kWh, a plasat-o pe locul 2 în autonomia atinsă, după Audi, cu 406 km. Autonomia oficială e de 600 km, deci Tesla a atins 67,7% din autonomia WLTP. Încărcarea de 20 minute a pus în baterie 194,2 km de autonomie, ceea ce înseamnă că Tesla e la limită în a ajunge sau nu la destinaţie cu o singură încărcare de 20 minute.
Modelul chinezesc cu inspiraţii suedeze Polestar 4 LR SM a indicat 369 km autonomie, faţă de cei 600 promişi, având un consum mare, de 27,2 kWh/100 km. Asta îl face să atingă doar 61,5% din autonomia promisă iar cele 20 minute de reîncărcare au adus 199,4 km în autonomie.
Smart #5 a avut un consum şi mai mare, de 28,9 kWh/100 km, care intră cumva în disonanţă cu ceea ce reprezenta marca smart cândva, când era europeană. Acum Smart e deţinut preponderent de chinezi, iar autonomia reală a fost de 361 km din 590 km promişi (61,2%). Partea bună e că puterea de încărcare e mare, iar în 20 minute maşina încărcat echivalentul a 264,3 km.
Un alt model chinezesc foarte popular în ultimul timp, BYD Sealion 7, a avut un consum catastrofal de mare, de 35,7 kWh/100 km! Inginerii ADAC spun că acest consum e dincolo de orice explicaţie raţională, mai ales pentru un SUV care are o talie medie, nu uriaşă. Acest consum uriaş l-a făcut să se claseze la coada absolută a rezultatelor, cu 293 km autonomie, din 502 km promişi, ceea ce înseamnă 58,4%. BYD a încărcat şi foarte lent, punând doar 160,6 km în autonomie timp de 20 minute. Maşina are nevoie de două opriri într-o asemenea călătorie, deci.
Un consum mare l-a avut şi Volvo EX90, cu 31,6 kWh/100 km, dar aici talia mai mare a maşinii face cumva acest lucru de înţeles. Maşina a atins 390 km autonomie, faţă de 611 km promişi, ceea ce înseamnă 63,8%. Deşi are arhitectură de 800V, Volvo a încărcat doar 175,3 km în 20 minute de încărcare. Deci, şi aici e nevoie de două opriri.
Opel Grandland Electric a avut o performanţă foarte slabă în viaţa reală, raportată la promisiune — 332 km de autonomie electrică, faţă de 666 km promişi WLTP, deci nici 50% n-a putut atinge. A reuşit doar 49,8%, dacă e să fim mai exacţi. Şi a încărcat lent, doar 153,3 km în 20 minute.
Porsche Macan EV, deşi e un model nou, cu arhitectură de 800V, a atins aceeaşi autonomie ca şi Opel, de 332 km, faţă de 617 km promişi, ceea ce echivalează cu 53,8%. A încărcat mai multă energie în baterii, însă, echivalentul a 214,1 km.
Vezi mai jos şi tabelul complet cu autonomiile atinse, cele promise, dar şi cifrele de consum şi autonomia încărcată în timp de 20 minute.
0
2,666
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
TESTE DRIVE DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT