27 Ianuarie 2026, 15:01
Redacţia PiataAuto.md
Inginerii Porsche au reuşit pentru a doua oară într-o singură lună să-şi nedumerească fanii prin patentările bizare pe care le-au depus la oficiul german de proprietate intelectuală şi care au devenit publice acum. Acum o săptămână, o patentă Porsche viza o nouă suspensie cu foi de arcuri, care funcţiona pe un principiu arhaic, dar pentru care se încerca argumentarea că ar economisi greutate, datorită eliminării arcurilor şi a faptului că foile de arcuri ar fi realizate din fibră de carbon. Acum a devenit cunoscută o nouă patentă, a unei cutii de viteze cu 4 trepte, stârnind un nou val de nedumerire între fani.
Porsche a avut ultima cutie de viteze cu 4 trepte în anul 1965, pe ultimul Porsche 356 pe care l-a produs. Mai târziu, Porsche a experimentat o perioadă cu cutia Sportomatic, care era un soi de cutie cu 4 trepte cu ambreiaj automatizat, pentru a crea impresia şi uzanţa unei cutii automate. A venit, însă, într-o perioadă în care şoferii şi jurnaliştii auto nu concepeau de ce un Porsche ar devenit mai lent şi mai puţin informativ în condus cu o cutie automată, pentru care să plăteşti şi mai mult. Aşa că experimentul n-a durat foarte mult timp.
Şi iată că acum Porsche cochetează din nou cu ideea unei cutii automate cu 4 trepte. La prima vedere, e absolut neclar de ce şi-ar putea dori Porsche una ca asta, când are cutia PDK, cu dublu ambreiaj — probabil una din cele mai bune şi precise cutii din lume.
Foto: Cutia PDK a celor de la Porsche
Explicaţia tehnică din patentă e una importantă — noua cutie e prevăzute pentru motorizări hibride, în speciale plug-in hibride, pentru a le creşte potenţialul. Iar când vorbim de cutii de 4 trepte pentru modele hibride, inevitabil de amintim de modelele grupului Renault. Să urmeze oare şi inginerii Porsche aceeaşi cale?
Construcţia noii cutii de viteze şi conectarea ei cu motorul cu combustie urmează iniţial modelul actual, prin care între motorul cu ardere internă şi cutie e amplasat şi un electromotor, care poate avea rol de propulsie sau de generator, în funcţie de solicitările în timp real ale maşinii.
Doar că noua cutie de viteze mai adaugă şi un al doilea electromotor, amplasat în partea opusă a cutiei de viteze şi conectat nu la axul aliniat cu arborele cotit al motorului, ci la un ax suplimentar, montat pe aceeaşi linie centrală cu axul paralel al cutiei de viteze, care conţine al doilea set de roţi dinţate, dar neconectat direct la el. Acest ax suplimentar conectat la al doilea electromotor îşi transmite puterea către o roată dinţată, aliniată cu axul principal al cutiei, care e aliniat şi cu arborele cotit al motorului. Transmiterea puterii de la al doilea electromotor e gestionată de un alt ambreiaj, care-l poate cupla şi decupla.
Practic, cutia de viteze nouă obţine astfel două axe de intrare prin care poate recepţiona cuplul, unul de la motorul cu combustie şi electromotorul alăturat lui şi altul de la electromotorul poziţionat în partea opusă a cutiei. Amplasarea electromotorului mai puternic în partea opusă a cutiei de viteze îi permite maşinii să dispună de un electromotor mai puternic şi mai mare, fără a lungi distanţa de la marginea motorului cu combustie până la axele de transmisie. Această limitare de lungime e foarte importantă la modelele precum Porsche 911, unde motorul e amplasat în spate, iar cutia de viteze e poziţionată direct pe axul spate. Un electromotor mai mare nu poate mişca mai înainte cutia, pentru că ar trebui mişcat şi axul spate, aşa că efectiv împinge motorul mai spre spate, creând un dezechilibru nedorit al maşinii, pe care inginerii Porsche s-au chinuit mulţi ani să-l atingă. De asta până acum electromotoarele erau foarte mici şi subţiri în modelele hibride ale lui 911, iar inginerii mai aplicau alte soluţii, precum turbinele cu propulsie electrică.
Cu noua cutie de viteze, un electromotor mai mare şi mai puternic poate fi amplasat mai spre faţă, anterior axului spate, lungind construcţia cutiei de viteze în zona meniană a maşini. Totodată, faptul că noul electromotor îşi transmite forţa axului de intrare a cutiei, face ca forţa lui să treacă prin toate treptele de viteză, iar maşinile să devină astfel capabile să ruleze cu propulsie pur electrică până şi la viteze de 190 km/h.
Numărul mai mic de trepte a fost ales pentru a economisi spaţiu, dar şi deoarece caracteristicile de propulsie electrică fac ca maşina să aibă cuplu generos într-o plajă mare de turaţii ale electromotorului. Nu e clar deocamdată cum vor fi gestionate rapoartele — în mod similar cu Renault sau nu, când fazele de pornire sunt dirijare de electromotoare şi abia la viteze mai mare intervine şi motorul cu combustie sau nu. Cert e că maşina va putea să-şi folosească motorul cu combustie doar pentru a-l propulsa pe cel electric alăturat, generând electricitate, în timp ce propulsia va fi asigurată de cel de-al doilea electromotor. Dar, bineînţeles, la un moment dar în ecuaţie va interveni şi motorul cu combustie.
Doar că asta va crea inevitabil un dualism în comportamentul maşinii, care ar putea nedumeri şi mai mult fanii decât aceste prime informaţii. Cutia are 4 trepte, până la urmă, şi indiferent de faptul că are două axe de intrare, toate sursele de putere trec prin aceleaşi doar 4 trepte la număr. Iar asta înseamnă că senzaţiile de acceleraţie pot fi fulminante în intensitate, datorită celui de-al doilea electromotor mai puternic, dar în schimbarea de tonalitate specifică schimbărilor de trepte vor exista doar trei momente de trecere de la o treaptă la cea superioară şi eventual de retrogradare. Deci, e destul de neclar şi discutabil cum se va simţi asta în viaţa reală şi cât de mult va încânta pasionaţi de Porsche şi pasionaţii auto în general.
Foto: Construcţia noii cutii de vitreze cu 4 trepte Porsche, variaţii posibile
2
5,681
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT