19 Septembrie 2025, 13:14
Redacţia PiataAuto.md
Despre faptul că maşinile electrice sunt mai grele ştim cu toţii, iar o maşină mai grea are întotdeauna nevoie de frâne mai mari şi mai puternice. Pe lângă asta, multe din aceste maşini electrice au şi putere şi cuplu mai mare, care le face să accelereze mai rapid, ceea ce amplifică şi mai mult necesitatea unor frâne foarte bune. Germanii de la AutoBild au făcut de curând un experiment deosebit de curios, în care au testat cât de bine frânează maşinile electrice atunci când sunt încărcate cu pasageri şi bagaje, aşa cum ar călători în vacanţe, spre exemplu, or, încărcarea deplină a unei maşini mai poate adăuga vreo 500 kg la masa proprie şi atunci frânarea poate fi diferită. Testul şi-a dovedit imediat valoarea, întrucât jurnaliştii germani au descoperit cu consternare că o maşină chinezească opreşte abia în 112 metri după câteva frânări repetate, manifestând o deviere gravă de la standardele de siguranţă.
Ideea germanilor a fost să încarce maşinile cu sarcină utilă similară unei călătorii de vacanţă şi să le testeze pe un poligon închis frânarea de la 130 km/h la 0 km/h în 5 episoade succesive, pentru a urmări dacă performanţa de frânare scade drastic după câteva frânări sau nu. Viteza de 130 km/h a fost aleasă pentru că cea mai frecvent recomandată sau limitată pe autostrăzile din Europa.
De asemenea, ei au vrut să testeze şi capacităţile de virare bruscă la o asemenea stare încărcată, simulând o situaţie când un şofer ar lua o ieşire de pe autostradă în ultimul moment, spre exemplu. De asemenea, s-a făcut şi clasicul slalom, pentru a identifica diferenţele în ţinuta de drum şi intervenţiile sistemelor electronice.
Jurnaliştii germani au respectat cu stricteţe limita de greutate maximă admisă pentru fiecare model, dar şi limitele pe axe. De asemenea, presiunea în anvelope a fost setată la cea recomandată pentru călătoriile cu maşina încărcată. În test au participat 7 maşini electrice, 3 dintre care au fost chinezeşti — BYD Seal U, Hyundai Ioniq 5, Link & Co 02, Mercedes EQB, MGS5 EV, MINI Countryman şi Volvo EX40.
Mercedes EQB a avut cei mai buni indicatori, la masa sa totală de 2.605 kg, dintre care 469 kg reprezintă sarcina utilă, iar 2.136 kg sunt masa proprie. Maşina era echipată cu amortizoare adaptive opţionale, iar acestea au ajutat-o, spun jurnaliştii germani, să manevreze superb în slalom şi luarea bruscă a virajului. De fapt, virajele au fost luate fără cea mai mică tendinţă de derapaj până la viteza de 128 km/h, mai sus de atât intervenind o uşoară tendinţă de derapare a punţii spate, care rămâne perfect controlabilă.
De la o viteză de 130 km/h, maşina opreşte în 60,8 metri dacă e descărcată şi în 65,7 metri dacă e complet încărcată. Distanţa rămâne consistentă, aşa că jurnaliştii i-au dat 8 puncte la acest capitol, iar maşina s-a clasat cu un total de 42 puncte din 50 pe locul 1 din cele 7 modele electrice.
Pe locul 2 s-a clasat MINI Countryman SE, direcţia şi manevrabilitatea căruia a fost cel mai înaltă apreciată ca una precisă şi rapidă în reacţii chiar şi atunci când maşina e complet încărcată. Virarea bruscă a fost făcută fără semne de pierdere a aderenţei până la 121 km/h. Masa totală a maşinii e de 2.570 kg, dinte care 2.083 kg sunt masa proprie şi 487 kg sarcina utilă. La frânarea de la 130 km/h, MINI Countryman nu doar că a indicat lipsa degradării, ci dimpotrivă, şi-a îmbunătăţit performanţa de frânare de fiecare dată, cu distanţă tot mai scurtă, cea mai mică fiind de 64,57 metri, deci MINI frânează în distanţă mai mică decât Mercedes. Totalul de puncte a fost de 41.
Pe locul 3 s-a clasat Hyundai Ioniq 5, prezent într-o versiune cu 325 CP la activ. Masa totală a maşinii e de 2.685 kg, dintre care 2.146 kg reprezintă masa proprie, iar 539 kg — sarcina utilă. Maşina a indicat o manevrabilitate bună, deşi la slalom zigzagurile au fost însoţite de corecţii electronice mai intrusive. Virarea fără pierderi de aderenţă a avut loc până la 116 km/h. Iar la frânarea de la 130 km/h maşina a indicat o distanţă de 66 metri. Jurnaliştii germani spun doar că senzaţia în pedală e bizară, întrucât intervenţia ABS-ului nu se simte, dar la apăsări bruşte simţi că ajungi cu pedala la fund, la un contact metalic final. Modelul sud-coreean a obţinut un total de 39 puncte.
Volvo EX40 s-a clasat pe locul 4, cu o masă totală de 2.520 kg, dintre care 2.065 kg reprezintă masa proprie, iar 455 kg — sarcina utilă. Maşina din acest test e una cu un singur motor de 252 CP. Distanţa de frânare la Volvo EX40 a fost semnificativ mai scurtă decât la celelalte modele de mai sus, fiind de doar 61,76 metri în versiunea minimă şi 64,36 metri, fără o degradare semnificativă a acesteia după frânări repetate, spun germanii. La manevre rapizi de slalom volanul reacţionează bine, dar ESP-ul întârzie un pic prea târziu, zic germanii. Virarea sigură s-a putut face până la 112 km/h. Iar greutatea mare apasă puternic în profilul anvelopelor din afara virajului. Sistemele electronice o ajută să facă aceste manevre sigur, dar mişcările caroseriei sunt mai mari decât la MINi sau Mercedes, spre exempu. Volvo EX40 a luat 37 puncte.
Chinezii s-au clasat pe ultimele 3 locuri, iar de aici încolo încep informaţiile îngrijorătoare descoperite de jurnaliştii germani. Marca MG, cu modelul MGS5 EV, are vânzări bune în Germania, dar în acest test suspensia moale a maşinii s-a dovedit a-i juca festa. În manevre evazive, poziţia zero a volanului nu se face simţită, care poate induce şoferul să corecteze prea mult direcţia şi să arunce maşina în derapaj. Caroseria se lasă mult în afara virajului, şi rămâne undeva aproape de limita admisibilă pentru a mai putea numit manevra sigură. Însă frânarea în linie dreaptă a evoluat impredictibil. Maşina, care are o masă totală de 2.170 kg, dintre care 1.736 kg sunt masa proprie şi 434 kg sarcina utilă, a frânat bine prima dată — în puţin sub 60 de metri. Deci, a frânat aparent mai bine decât Volvo, ceea ce era impresionant şi, dacă s-ar fi făcut doar un test, maşina putea fi calificată drept una cu parametrii admirabili. Testul al doilea şi al treilea au indicat rezultate oarecum decente, dar distanţa începuse să crească. Mai mult ca atât, la a 5-a încercare pedala de frână nu mai avea presiune în ea, părând că e apăsată ca-n unt, cum zic jurnalişti germani. Distanţa de frânare a fost enormă, de 89 metri. Intrigaţi de această performanţă slabă, germanii au încercat şi o a 6-a frânare, care a fost de-a dreptul periculoasă, maşina oprind deja în 112 metri. Ea a scos şi o eroare de supra solicitare a sistemului de frânare pe bord, care n-a dispărut până când maşina n-a fost conectată la un computer de diagnosticare şi i-au fost şterse erorile. Punctajul total al maşinii a fost de doar 29 puncte, la distanţă mare de modelele de mai sus.
Dar mai există două modele chinezeşti cu punctaj şi mai slab. Lynk & Co 02 are o masă totală de 2.270 kg, dar masa proprie e de 1.877 kg, ceea ce lasă doar 393 kg pentru sarcina utilă. E neaşteptat de puţin pentru un SUV, ceea ce te impune să fii atent cât oameni iei la bord şi câteva bagaje transporţi. Suspensia moale, cu curse mai lungi, i-a jucat festa şi acestui model în manevrabilitate. La virajele de autostradă maşina a rămas stabilă până la 110 km/h, dar în slalom ea a devenit de-a dreptul dificil de controlat, ceea ce i-a adus penalizări mari de puncte. La frânare, însă, legăturile cu Volvo se fac simţite, şi ea a frâna consistent de 5 ori, cu distanţe cuprinde între 60 metri şi 62,47 metri. A luat tot 29 de puncte.
Paradoxal, dar BYD — cel mai mare producător actual de maşini electrice din lume — s-a clasat pe ultimul loc cu SUV-ul Seal U. Maşina are o masă totală de 2.557 kg, dintre care 401 kg sunt sarcina utilă şi 2.146 kg masa proprie, ceea ce o pune foarte aproape de sarcina utilă mică a lui Lynk & Co. Direcţia e foarte neinformativă, mai ales în manevre rapizi, spun germanii, făcându-te să nu înţelegi ce face maşina în situaţii critice. Virajul de autostradă nu mai e sigur după 108 km/h. Din cauza amortizoarelor moi, puntea spate tinde să derapeze. Modelul celor de la BYD a indicat rezultate dezamăgitoare şi la frânările repetate. Doar 3 frânări au indicat senzaţii relativ sigure, cu o pedală fermă. După asta, pedala a devenit flască, mai maşina n-a mai oprit la fel de bine. Cel mai bun rezultat a fost de 67 metri la început, însă după înmuierea pedalei, distanţa a crescut la 80,4 metri. E o diferenţă uriaşă, deci, şi o inginerie care nu garantează performanţe consistente. Iar punctajul final al lui BYD a fost de doar 23 puncte.
Aşadar, din cele 7 maşini electrice testate, modelele chineze au avut cele mai proaste rezultate. Parametrii tehnici ai acestora pot fi buni în autonomie, viteză de încărcare sau tehnologie de baterii, dar în viaţa reală acestea au sarcină utilă neaşteptat de mică, iar când sunt încărcate la maxim, două din ele au rămas cu pedala flască după doar 3-4 frânări intense la viteză de autostradă. E o demonstraţie elocventă, deci, că preţul ăla mai mic al modelelor chineze trebuia să se ascundă undeva şi-n asemenea aspecte inginereşti.
1
39,314
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
TESTE DRIVE DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
