8 Noiembrie 2025, 23:24
Redacţia PiataAuto.md
Acum câteva zile, publicam un articol cu video în care un service din România se întreba dacă motoarele diesel moderne mai sunt fiabile, dacă un VW Touareg V6 TDI a ajuns cu motor profund uzat la doar 120.000 km. Şi noi explicam că întrebarea e mai mult decât relevantă, or, dacă acum 6-15 ani puteai cumpăra cu încredere un motor diesel mai ales când ştiai că vrei să parcurgi mulţi kilometri cu maşina, având încredere în fiabilitate, acum aceste ipoteze nu mai sunt întotdeauna valabile. Iar motorul TDI dezasamblat de pe Touareg-ul din România arăta extrem de uzat, aşa cum un diesel n-ar fi trebuit să fie nici la 500 sau 700 mii km. Uleiul 0W30 recomandat şi schimburile rare sunt doar câteva din cauzele uzurii accelerate. Iar acum acelaşi service din România a arătat şi ce reparaţii profunde a necesitat acel motor diesel TDI al Touareg-ului, pentru a fi readus la viaţă.
Puţini dintre pasionaţii auto au memorat momentul din septembrie 2019, când au intrat în vigoare norme de emisii mult mai stricte, Euro 6d-Temp, în vigoare pentru toate maşinile vândute. Ceva mai devreme au intrat în vigoare aceleaşi norme pentru maşinile proaspăt omologate, deci modele noi lansate. Ele au impus un nivel de emisii mult mai mic, foarte strict, ceea ce a impus înăbuşirea multor din aceste motoare, nu neapărat în puterea maximă, ci în curba în care ea e atinsă, care a devenit mai domolită, pentru ca testele de laborator şi de viaţă reală să coincidă şi să indice emisii medii mai mici.
Mulţi producători au sporit cota de gaze recirculate din sistemul EGR, ceea ce a accelerat îmbâcsirea admisiilor în timp, mai ales la maşinile care nu circulă periodic la distanţe lungi. La fel de mulţi au recurs la nenumărate alte mici soluţii, care să minimizeze consumul de energie mecanică şi fricţiunea — ulei de vâscozitate mai mică mai ales la pornire, pentru că emisiile erau măsurate şi la rece deja, pompe de ulei care funcţionează la debit redus până la un nivel mai mare al turaţiilor şi multe altele. Toate astea au făcut ca motorul, când e pornit, să funcţioneze cu un ulei care are vâscozitate zero când e rece. În acest caz, cu Touareg, vâscozitatea e 0 la rece şi abia apoi ajunge la cifra decentă de 30. Şi dacă uleiul ar fi schimbat frecvent şi s-ar pune ulei de calitate, acest indice de 0 n-ar fi atât de fatal pentru motor. Dar e mult mai dificil să produci un ulei bun care să aibă indice zero şi în acelaşi timp să reuşească să ofere suficientă lubrifiere la pornire, încât să nu dăuneze motorului. Şi când uleiul se schimbă o dată la 30.000 km, el ajunge puternic degradat, iar la pornirile la rece, cu vâscozitate zero, el nu mai oferă lubrifierea minimă necesară. Şi astfel se produc eroziuni peste tot unde e posibil — la cuzineţi, la tacheţi şi arbori cu came, culbutoare şi chiar pereţii cilindrilor uneori.
Deci sfatul ar fi simplu. Dacă e să se respecte indicele dat de producător, al unui ulei care are 0 în faţă, atunci intervalul de schimb al uleiului trebuie redus la maxim 10-15 mii km, în funcţie de regimul de exploatare al maşinii, dar nicidecum 25-30 mii km sau mai mult, cât recomandă producătorul. Şi la fel de important e să se cumpere ulei cu adevărat bun, poate chiar din uleiul original cu specificaţiile omologate pentru toleranţele acelui motor. Se poate economisi la alte consumabile, dar când uleiul are indicele 0 în faţă, un ulei prost va distruge motorul în doar câteva schimburi.
Cam asta s-a întâmplat ca acest motor diesel de Touareg. Era plin de componente cu eroziune profunde şi cu pilitură adunată în filtru. Aşa că reparaţia a fost profundă şi scumpă, dacă măcar această reparaţie s-a vrut ca la carte.
În primul rând, s-a decis înlocuirea celor 4 arbori cu came, câte doi în fiecare din cele două blocuri ale motorului V6.
Galeriile de admisie au fost curăţate profund şi au primit şi garnituri noi, pentru ca motorul să poate aspira din nou aer fără obstrucţionări.
Apoi s-au demontat toate culbutoarele şi toţi tacheţii şi supapele. La baza blocului, s-au montat cuzineţi noi pentru arborele cotit.
Şi apoi s-au pus cuzineţi noi şi pentru toate cele 6 biele, or cei vechi erau absolut uzaţi. Toate componentele păstrate au trebuit spălate cu soluţie specială care evită oxidarea, pentru a îndepărta la maxim price urmă posibilă de şpan.
A fost nevoie şi de un arbore cotit nou, original, pentru că atunci când cuzineţii sunt atât de uzaţi, există riscuri ca şi arborele să aibă imperfecţiuni grave.
Nu se întâmplă întotdeauna ca arborele cotit să fie afectat. Uneori, acesta poate scăpa, dar în acest caz eroziunile au fost atât de grave la cuzineţi, şi pilitura metalică a circulat atât de mult în motor, încât a fost afectat şi arborele cotit original.
Foto: Un cuzinet uzat de pe motorul original
Dar arborele cotit e una din cele mai scumpe piese ale motorului şi creşte preţul reparaţiei semnificativ. Lăsarea arborelui într-o asemenea stare ar fi însemnat o lucrare cam în zadar.
Foto: Arborele cotit uzat
Totuşi, în acest caz, proprietarul de Touareg a spus că nu vrea să schimbe arborele cotit şi le-a cerut mecanicilor să pună cuzineţi noi pe arborele cotit vechi. S-au uns cu ulei şi s-au făcut dor câteva mişcări de probă, iar cuzineţii noi au fost imediat zgâriaţi din nou. E o demonstraţie elocventă, deci, de ce ziceam mai sus că lăsarea arborelui cotit în asemenea stare e o lucrare făcută în zadar. Aşa că în cele din urmă proprietarul a acceptat şi un arbore nou, cu tot cu un set nou de cuzineţi.
Astfel, motorul a fost asamblat înapoi pas cu pas, într-o lucrare atentă şi făcută în mod evident bine. Şi apoi, mecanicul a atins şi subiectul responsabilităţii faţă de posesori, că uneori e nevoie să explici profund posesorului şi să insişti pentru o piesă schimbată tot pentru binele acelui om şi a acelei maşini. Pentru că altfel putea pleca şi peste 1.000 km sau chiar ai puţin avea motorul defect din nou.
A urmat şi instalarea unei noi distribuţii, cu patine şi role. Reglare de tacheţi, culbutoare, arbori cu came, sunt multe operaţiuni care trebuie făcute corect, cu mult timp consumat la manoperă, mai ales la un motor în formă de V, cu două blocuri cilindrice.
Iar apoi a venit şi faza finală cu capacele chiulaselor, galeria de admisie şi cuplarea motorului cu cutia de viteze. Şi desigur, n-au lipsit nici zecile de fire şi senzori, care trebuie conectate corect, fără a omite vreo unul.
Iar la final, Touareg-ul a pornit cu bine şi a trecut cu bine şi proba condusului. Iar managerul service-ului a venit şi cu câteva concluzii, spunând că pe lângă faptul că motorul are un interval nepermis de mare de schimb al uleiului, mai e şi proiectat să aibă o cantitate mică de ulei. Iar o cantitate mică degradează mai repede. El spune în viziunea lui, maxim 10 mii km ar fi intervalul recomandat. Iar atunci motorul ar ajunge al 200.000 km să schimbe prima distribuţie şi să verifice cuzineţii.
Iar noi mai adăugăm că între timp mulţi producători care lansează modele noi se pregătesc deja de viitoarele normele de emisii Euro 7. Modelele noi omologate vor trebuie să respecte aceste norme după 29 noiembrie 2026, iar toate cele noi vândute — după 29 noiembrie 2027. Iar printre căile de conformare la noile norme vor fi multe motoare cu uleiului 0W20 şi chiar 0W16, dar şi o proporţie şi mai mare de gaze recirculate EGR, în mai multe faze de funcţionare. Deci, tendinţa va avea noi apogee în viitor.
Vezi totul în video-ul de mai jos.
1
1,705
GALERIE VIDEO (1 MATERIALE)
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT