9 Noiembrie 2025, 18:31
Redacţia PiataAuto.md
Cândva, demult, unul din scenariile cele mai nedorite pentru şoferii de camioane mari era să se ajungă în situaţia în care motorul opreşte subit într-o rulare liberă, eventual într-o pantă. Volanul devenea aproape imposibil de întors, iar frânele, dacă şoferul reacţiona repede, puteau fi suficiente pentru o apăsare puternică, ce ar fi redus viteza pe cât s-ar fi putut. Ulterior, s-au inventat frânele, inclusiv la remorci, care funcţionau pe principiul invers al stării implicite blocate şi deblocării lor doar când motorul funcţiona şi crea suficientă presiune pentru ele. Totuşi, şi în zilele noastre camioanele folosesc intens frâna de motor, adeseori ajutată de un retarder dedicat, pentru a menţine o viteză relativă constantă a camionului plin în coborâri, mai ales în coborâre lungi, unde frânele de la roţi s-ar putea supraîncălzi. Toate astea au făcut ca până acum niciun camion să nu aibă un sistem start/stop, ca la autoturisme. Pentru că, până la urmă, şi un repornirea unui ditamai motor de camion necesită un efort mult mai mare, iar camioanele mari nu circulă de obicei foarte mult în trafic urban şi ambuteiaje, ca să stea la semafor. Acum, însă, Volvo a creat primul sistem start/stop din lume pentru camioane.
Inginerii Volvo încearcă să ne asigure că noul sistem, pe nume I-Roll, e benefic pentru mediu, reducând emisiile CO2, şi e absolut sigur pentru condus. Dar denumirea ne sugerează că sistemul start/stop de pe camioanele Volvo nu va opri motorul semafor, când vehiculul staţionează, ci la rulare. Tocmai de asta, e curios să vedem cum va funcţiona acest sistem.
Sistemul va prelua date din sistemul de navigare despre traseul urmat şi atunci când identifica o pantă cu o declivitate suficient de mare încă să permită rularea fără inerţie, va opri motorul diesel. Sistemul va analiza şi temperatura de afară şi aparent nu va opri motorul când e foarte frig şi există risc de îngheţ şi drumuri cu polei sau zăpadă.
De asemenea, Volvo nu va aplica oprirea motorului la semafoare, întrucât l-a limitat la viteze de peste 60 km/h.
Dar inginerii Volvo nu menţionează absolut nimic despre problemele şi impedimentele de mai sus. Nu spun cum va frâna camionul, şi cum vor funcţiona multe alte periferice, dacă ele au fost trecute eventual la pompe electrice sau nu. Spun doar că vor deconecta complet motorul şi dau câteva indicii.
Nou sistem va prezice când camionul ar fi rulat oricum aproape pe inerţie şi va opri efectiv motorul cât camionul continuă a coborî. Aproape de sfârşitul pantei, sistemul va reporni motorul pentru ca acest camion Volvo să nu piardă din viteză şi să continue deplasarea.
Această explicaţie vagă sugerează că noul sistem nu va opri motorul în pante foarte mari, fie din cauza vitezei mai mici de deplasare, fie din cauza unei limite maxime de gradient. Deci, cel mai probabil camionul va miza o perioadă pe presiunea acumulată în sistem pentru a asigura continuarea deplasării şi o primă apăsare a pedalei de frână, iar în cazul când pedala chiar e apăsată, motorul diesel va reporni cu siguranţă.
Prin urmare, cel mai probabil noul sistem nu va putea folosi frâna de motor sau retarderul în acelaşi timp cu motorul deconectat. Sistemul va deconecta motorul doar în condiţii ce ar înlocui rularea pe inerţie, nu frânarea din cauza unei pante prea mari.
Noul sistem va fi disponibil doar în combinare cu noul motor diesel de 13 litri, şi doar pe camioanele FH Aero şi FH. Şi asta ne face să rămânem oricum cu multe întrebări fără răspuns despre cum vor funcţiona toate perifericele motorului, despre cum vor fi menţinute frânele deblocate şi cum va fi asigurată asistenţa direcţiei şi altor componente vitale.
E posibil ca multe din pompe şi compresoare să aibă nevoie de mici ambreiaje în contextul noului sistem, ceea ce le-ar face mai complexe şi mai scumpe. Aparent, frânele ar putea funcţiona o perioadă pe baza presiunii acumulate în sistem, până ea se epuizează, iar direcţia ar trebuie să aibă şi o pompă electrică ce ar fi alimentată baterii. Cutia de viteze va decupla treapta folosită anterior şi îl va lăsa să ruleze din inerţie.
În urma tuturor acestor soluţii, o parte din ele încă neclare, pentru care le-am solicitat explicaţii adiţionale celor de la Volvo Trucks, noul sistem start/stop va aduce o economie de 1% în consumul de combustibil. Nu 1 litru la sută, ci 1%. Deci, dacă un camion putea rula anterior cu 25 litri/100 km, spre exemplu, acum va putea economisi până la 250 ml de motorină la 100 km. Asta înseamnă evitarea emisiilor a circa 0,66 kg de CO2 la fiecare 100 km. Contrapus cu toată complexitatea tehnologică, beneficiul pare foarte mic, deci.
1
5,221
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT