19 Noiembrie 2025, 23:40
Redacţia PiataAuto.md
Motoarele de Honda obişnuiau să fie printre cele mai fiabile din lume. Aproape la orice motor s-ar fi gândit pasionaţii mărcii, în mod sigur acesta era proiectat superb, fără gafe care să-i facă pasibil de uzură prematură. Şi cu o mentenanţă bună, aceste motoare puteau rezista uşor peste 1 milion km, fără nevoia unor reparaţii profunde. Şi această reputaţie nu era una doar iluzorie. În service-urile Honda munca era adeseori lejeră pentru că motoarele nu aveau probleme cronice. Dar un mecanic din SUA a arătat că până şi un motor de Honda poate ceda, dacă are parte de o mentenanţă în care timp de 50.000 km nu i se schimbă deloc uleiul.
Motorul e unul de 1,5 litri şi 4 cilindri, iar mecanicul spune că vine de pe cea mai ieftină Honda CR-V. Proprietarul a cumpărat maşina la mâna a doua, cu 120 mii mile, adică vreo 193 mii km, cea ce pentru un motor Honda n-ar trebui să fie nicidecum mult. Doar că proprietarul a cumpărat maşina şi timp de 50 mii km a turnat doar benzină şi n-a făcut niciun schimb de ulei, până când, într-o zi, maşina nu şi-a mai putut învârti propriul motor şi acesta a cedat.
Acel exemplar de Honda CR-V n-a mai meritat reparat, pentru că un alt motor la mâna a doua a costat mai puţin. Însă motorul clacat a fost cumpărat de mecanicul youtuber, autor al canalului I Do Cars, pentru a fi dezasamblat şi a i se vedea starea după cei 50.000 km parcurşi fără schimb de ulei.
Motorul de aici e cel cu numele de cod L15 şi avea iteraţii aspirate şi turbo, aici fiind vorba de cea turbo. Mecanicul spune că din experienţa lui, propulsorul e unul fiabil cu excepţia versiunilor hibride de pe CR-V, unde acesta funcţionează în cicluri scurte şi nu ajunge la temperatura de funcţionare, iar astfel combustibilul ajungea în ulei şi nu se evapora de acolo.
Şi, per general, acest propulsor nu mai e la fel de fiabil ca motoarele Honda din anii 1990 şi 2000, spune mecanicul. Tocmai de asta, să mergi 50.000 km cu el fără schimb de ulei e ca şi cum i-a semna sentinţa. Mai ales că versiunea de aici e una turbo, într-o ipostază de putere de 193 CP, deci destul de intens stoarsă de putere.
Turbosuflanta acestui propulsor era într-o stare avansată de degradare, cu axul având un joc imens şi cu palele lovite şi roase, parcă mecanice, de obiecte neclare. Iar mecanicul spune că uleiul schimbat atât de rar e de vină pentru defecţiunea turbinei.
Galeria de admisie arăta predictibil de plină de depuneri carbonice, care au ajuns într-un strat gros şi pe valvele de admisie. Partea bună e că valvele nu păreau îndoite, cel puţin.
Odată ce a fost demontat capacul chiulasei, a devenit clară relaţia cauză-efect dintre schimbul rar de ulei şi modul în care ajunge să arate un motor în interior ca urmare a acestei ignoranţe.
Depunerile vâscoase au ajuns până să şi miroase urât, într-atât de amestecate şi vechi sunt. Şi toate aceste mecanisme trebuiau să funcţioneze cu o asemenea lubrifiere.
Odată ce s-a dezasamblat şi peretele lateral al distribuţiei, s-a putut vedea şi starea generală, plină de depuneri de acolo. Solenoizii care acţionează fazele variabile ale arborilor cu came erau plini de particule mici de metal, un semn clar al eroziunilor din acest motor.
Surprinzător, dar componentele distribuţiei par să fi rezistat acestei operări aproape lipsite de lubrifiere.
Când au fost scoşi arborii cu came, şi aceştia au arătat că au rezistat relativ dârz acestei exploatări şi n-au dat vreun rateu în vreun anumit punct.
Odată ce a fost demontată şi chiulasa, chiar şi garnitura arăta relativ bine. Iar cilindrii nu păreau să fi dezvoltat depuneri carbonice excesive. E adevărat, însă, că pereţii cilindrilor au eroziuni simetrice şi egale, toţi patru.
Paradoxal, dar şi chiulasa arăta bine, toate valvele fiind într-o stare bună. Deja se poate spune că multe din componentele acestui motor au rezistat neaşteptat de bine.
Tot metalul erodat de pe cilindri se poate vedea pe substanţa vâscoasă de la fundul băii de ulei, acolo unde există numeroase particule metalice. Dar până şi sorbul şi pompa de ulei aveau mai puţine particule metalice decât ar fi aşteptat mecanicul.
Cea mai mare uzură s-a putut observa la cuzineţi, care au fost roşi de toate straturile posibile până au ajuns la stratul de bază. De aici proveneau cele mai multe particule metalice. Şi cu toate astea, arborele cotit nu a avut de suferit aproape deloc, putând fi reparat. Se pare că inginerii Honda au calculat duritatea celor două metale de contact, astfel încât în cazul lubrifierii proaste doar cuzineţii să aibă de suferit.
Şi paradoxul e că până şi segmenţii cilindrilor erau într-o stare bună, fără a fi îmbâcsiţi. La cum arăta uleiul, e aproape incredibil că au rezistat relativ bine.
Iar dovada stării uleiului e în filtrul acestuia. Acolo se poate vedea cât de vâscos şi de vechi era. Şi în asemenea condiţii, daunele suferite de acest motor sunt impresionant de mici, de fapt.
Aşadar, cedarea motorului în acest caz a fost efectiv dificultatea lui de a mai opera cu un ulei atât de vâscos şi el se oprea de fiecare dacă când funcţiona la ralanti. Mecanicii care au diagnosticat au văzut uleiul cu sclipiri metalice în el, au aflat că maşina n-a avut niciodată uleiul schimbat în ultimii 50 mii km, şi l-au condamnat la înlocuire. Dar paradoxul e că, teoretic, acest motor nici măcar n-a clacat total şi dacă cineva şi-ar fi dorit, ar fi putut beneficia de o reparaţie profundă, cu cuzineţi noi şi o lucrare la bloc, şi putea opera din nou.
Deci e unul din acele cazuri rare când motorul s-a oprit fără să clacheze catastrofal, iar uzura pe care a suferit-o a fost una impresionant de mică în asemenea condiţii. E ca şi cum inginerii Honda l-ar fi proiectat şi pentru asemenea mentenanţă precară. Doar că proprietarul acestei maşini n-a economisit nimic neschimbând uleiul, pentru că până la urmă a schimbat motorul.
Vezi totul în video-ul de mai jos.
1
4,046
GALERIE VIDEO (1 MATERIALE)
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
TESTE DRIVE DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
