28 Noiembrie 2025, 18:12
Redacţia PiataAuto.md
Un proprietar olandez al unui BWM i3 cu 330.000 kilometri parcurşi a venit la o verificare a stării bateriei, spunându-le mecanicilor că a încărcat-o greşit în toată perioada exploatării, ignorând sfaturile şi recomandările despre care ştia. Maşina nu-i semnala încă vreo problemă, iar la 330 mii km bateria e încă cea originală, dar proprietarul maşinii aştepta un verdict trist, dată fiind vârsta şi cifra de pe odometrul maşinii. Totuşi, proprietarul de BMW i3 a plecat încântat de constatările făcute de mecanici.
BMW i3 e unul din primele modele electrice dintr-o epocă mai modernă, dacă putem spune aşa. Însă la acel moment BMW a făcut eforturi absolut uriaşe pentru a-i asigura o inginerie inteligentă, pe care nu prea le mai făcea nimeni nici atunci, şi nici azi. Pentru a contracara efectul de greutate excesivă a modelelor electrice, BMW a inventat de facto producţia la scară mare a fibrei de carbon şi a componentelor de ea, or, până atunci fibra de carbon era doar preparată în cuptoare mici, pe care doar producătorii de supercar-uri şi le puteau permite, la cifrele lor mici de producţie. Asta i-a permis maşinii să fie construită masiv din fibră de carbon şi să aibă o greutate proprie între 1.200 kg în primele ipostaze şi 1.340 kg în ultimele ipostaze cu baterie mai mare. Deci, greutatea maşinii e absolut admirabilă, comparabilă cu modelele cu combustie de la acea vreme.
Răcirea bateriei era deja una cu lichid, folosind un circuit cu antigel. Circuitul avea un radiator propriu în faţă şi dacă temperatura de afară era moderată, acel radiator era suficient pentru răcire. Dacă era prea cald, compresorul aerului condiţionat se includea şi printr-un circuit cu refrigerent răcea antigelul din circuitul de răcire a bateriei. Iar iarna, exista şi un element PTC care se putea include pentru a încălzi acelaşi antigel din circuitul bateriei. Pe lângă asta, căldura emanată de invertor şi electromotoare era colectată şi transmisă în acelaşi sistem. Pentru acei ani de proiectare primară a maşinilor, era un circuit super inteligent de management termic al bateriei.
Ei bine, exemplarul cu care a venit olandezul la inspecţia celor de la AutoWeek e un i3 94h, fabricat în 2016, cu o greutate proprie de doar 1.220 kg. Are 332.000 km pe odometrul său. Şi la nivel estetic arată foarte bine.
La 63% de baterie, spre exemplu, maşina mai arată 112 km autonomie, deci autonomia totală ar trebui să ajungă pe la 170-175 km, ceea ce e oarecum realist mai ales pentru versiunile cu baterii mai mici ale lui i3.
Proprietarul BMW-ului i3, pe nume Frens, spune că a ales iniţial să cumpere această maşină din considerente practice, date de avantajele propulsiei electrice pe atunci. Şi mentenanţa e foarte accesibilă, spune proprietarul, cu o vizită la service la fiecare doi ani pentru verificarea frânelor, a lichidului de frâne, a filtrului de polen şi o inspectare generală.
Tot el mai spune că a schimbat deja bateria de 12V a maşinii anul trecut, după 8 ani de exploatare. Asta l-a făcut să se gândească şi la faptul că probabil se apropie şi sfârşitul duratei de viaţă la bateria principală de înaltă tensiune. Ferne spune că a simţit că autonomia maşinii a mai scăzut în ultimii ani, dar în acelaşi timp tot el spune că a încărcat greşit bateria în toţi aceşti ani de când maşina e nouă, şi de asta crede că bateria a degradat mai repede.
Fiind una din bateriile de acum 9-10 ani, recomandările pentru ea spuneau că pe termen lung ar fi preferabil să eviţi încărcarea permanentă la 100%, iar când poţi, să eviţi şi încărcarea la staţii fast charge, în favoarea celor mai simple de acasă. Ideal ar fi fost să o încarci în garaj, cu o limită setată la 80-90%. Ferne spune că a încărcat-o mai des acasă, dar întotdeauna la 100%, pentru că autonomia e şi aşa nu tocmai mare, iar în navetele lui avea nevoie de toată autonomia. Prin urmare, el consideră că a supus bateria unei exploatări nu tocmai recomandate pentru longevitate.
Mecanicii olandezi au trecut la testarea propriu-zisă a stării de sănătate a bateriei, pentru a vedea cât de fundamentate sunt îngrijorările proprietarului. Rezultatul n-a fost atât de rău pe cât estima proprietarul, ba dimpotrivă. Deşi bateria de pe i3 reprezintă o tehnologie veche de un deceniu şi a parcurs 332.000 km în ceea ce proprietarul numeşte condiţii neprielnice, degradarea ei a fost de doar 17,5%, ea mai având 82,5% din starea de sănătate rămase.
Din cei 33 kWh capacitate iniţială, bateria mai poate stoca acum 27,1 kWh. Iar starea generală a maşinii era foarte bună, cu mici excepţii la suporturile pentru motor, o parte din care au fost înlocuite recent, iar o altă parte vor avea nevoie în curând.
Mici elemente de suspensie ar trebui actualizate, iar frânele au rugină depusă pe ele, la cât de rar sunt folosite la această maşină electrică. Şi asta deşi proprietarul spune că apasă uneori frânele mai intens special pentru a le păstra curate.
Odată ce a aflat că maşina are 82,5% stare de sănătate, Ferne a plecat încântat de la inspecţia maşinii sale. Teoretic, dacă autonomia mai redusă nu-l deranjează, el ar putea conduce fără probleme până când starea de sănătate va aunge la 70%. Iar asta ar însemna că poate trece peste 500.000 km fără probleme.
Totuşi, mecanicul îi spune că dacă ar decide să cumpere o baterie nouă, probabil ar fi iraţional, la cât de mult ar costa bateria, în raport cu valoarea actuală a maşinii. În acelaşi timp, acest BMW i3 e încă într-o stare impecabilă şi ar merita să mai ruleze multe sute de mii de kilometri. Însă aici durata de viaţă a maşinii pare că va fi determinată de rezistenţa bateriei.
Vezi totul în video-ul de mai jos. Poţi include subtitre cu traduceri automatizate în limba dorită din comenzile player-ului.
0
3,738
GALERIE VIDEO (1 MATERIALE)
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT
TESTE DRIVE DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT