28 Noiembrie 2025, 13:16
Redacţia PiataAuto.md
Volvo XC40 electric s-a făcut remarcat în ultimii ani prin mai multe incidente cauzate de ceea ce proprietarii acuzau că era o accelerare bruscă neintenţionată a maşinii, care survenea de obicei în timpul manevrării în spaţii de parcare. Cel puţin 8 cazuri similare au fost cunoscute şi mediatizate doar în Norvegia, ultimul având loc chiar la început de noiembrie. În ultimele luni un caz a avut loc şi într-o parcare din supermarket din SUA, dar acolo şoferiţa a reuşit în cele din urmă să preseze repetat frâna şi să evite obstacolele din faţa sa până când maşina a reacţionat şi a oprit. Un caz similar a avut loc şi cu un VW ID.3, tot în Norvegia. Iar toate aceste cazuri au avut o mare problemă în a fi investigate corect, ceea ce a determinat acum China să iniţieze instalarea senzorilor în pedalele de acceleraţie şi frână, informează publicaţia norvegiană motor.no.
Marea problemă vine de la aşa numita cutie neagră a maşinilor moderne, numită EDR şi descifrată ca Event Data Recorder, care e prezentă de câţiva ani pe toate modelele, fiind uneori integrată în alte blocuri electronice. Ideea de bază a acestei cutii e inspirată de la cutiile negre ale avioanelor, care înregistrează o mulţime de lucruri, pentru a face investigarea accidentelor posibilă. Doar că, spre deosebire de avioane unde se înregistrează mult mai mulţi parametri, inclusiv vocile din cabină şi discuţiile cu turnul de control, dispozitivele din maşini sunt mult mai limitate în datele pe care le înregistrează.
Foto: VW ID.3, implicat în cazul menţionat din Norvegia
Dispozitivul EDR a devenit obligatoriu pentru o mare parte din maşinile noi vândute în UE începând cu 6 iulie 2022 şi apoi obligaţia s-a răspândit pentru toate maşinile noi vândute în UE începând cu 7 iulie 2024. Mulţi producători, însă, au implementat mai înainte acest dispozitiv pe maşinile lor, mai ales când lansau generaţii a căror durată de viaţă trebuia să deruleze dincolo de anul 2024, întrucât ştiau cu mult timp înainte de aceşti termeni şi au decis că e mai logic să-l implementeze din start, la proiectarea modelelor. Prin urmare, există multe maşini în circulaţie fabricate înainte de 2022 sau 2024, care dispune de acest dispozitiv EDR.
Reglementările pentru EDR stipulează că dispozitivul trebuie să înregistreze datele esenţiale în ultimele 5 secunde de dinaintea unui accident şi un timp scurt după accident, minim 300 milisecunde. În viaţa reală, acest dispozitiv înregistrează constant parametrii şi dacă se constată producerea unui accident serios, el păstrează datele din minim 5 secunde de dinainte de accident şi minim 300 milisecunde după accident. Unii producători pot mări aceste intervale de timp dacă au capacităţi tehnice de a face asta, dar practică actuală arată că oricum datele colectate şi sursele lor sunt foarte elementare.
Iată care sunt datele obligatorii pe care trebuie să le înregistreze acum un dispozitiv EDR:
Viteza în timp real
Poziţia pedalei de frână
Poziţia pedalei de acceleraţie
Turaţiile motorului
Unghiul volanului
Mişcarea rotativă, cauzată de o eventuală rotire a maşinii sau răsturnare
Severitatea impactului (forţele G şi direcţia lor)
Folosirea centurilor de siguranţă
Declanşarea airbag-urilor
Timpul exact al accidentului
Aceste date pot fi înregistrate cu o frecvenţă diferită de la producător la producător, de la doar câteva ori pe secundă, până la 100 ori pe secundă. Desigur, cu cât mai mare e frecvenţa, cu atât mai mare e precizia datelor şi evoluţia în timp înregistrată. La VW ID.3, spre exemplu, frecvenţa e de doar o înregistrare la fiecare 0,5 secunde, deci de două ori pe secundă. Asta face ca reconstituirea portretului real de evenimente să fie destul de brută şi sacadată, şi să nu dea o precizie foarte mare.
Iar în accidentele din Norvegia o problemă majoră venea de la datele privind poziţia pedalei de acceleraţie, înregistrate în sistemul EDR. Investigarea de după accidente arăta 100% apăsare a acceleraţiei şi întrucât proprietarii acestui model Volvo se întâmplau să fie în etate, poliţia şi anchetatorii puneau problema pe seama încurcării pedalelor şi apăsării convulsive a acceleraţiei de către aceşti şoferi, ei fiind declaraţi vinovaţi, efectiv.
A trebuit să se întâmple un accident cu pierdere a unei viaţi omeneşti în Norvegia, ca investigaţia să arate că şoferul nici măcar nu se afla în scaunul său, ci pe scaunul pasagerului din dreapta, întrucât urcase pe uşa din dreapta, când maşina a înregistrat 100% de accelerare, ceea ce ar fi fost fizic imposibil.
Problema e că datele despre 100% accelerare nu vin acum de la un senzor al apăsării pedalei, ci din modulul electronic al maşinii, acel modul care execută acceleraţia. Deci înregistrarea datelor de 100% accelerare e doar mărturia efectului că maşina a accelerat la maxim, dar nu arată efectiv acţiunea şoferului. Descoperirile aceleiaşi investigaţii profunde din Norvegia au arătat şanse mare de pătrundere a apei în modulul electronic de lângă pedala de acceleraţiei, care ar putea cauza acceleraţia involuntară. Şi dacă acel modul de lângă pedală e scurtcircuitat şi transmite semnal de acceleraţie maximă, maşina va accelera la maxim şi EDR va înregistra acest efect, fără ca şoferul să fi apăsat de facto pedala.
Anchetatorii norvegieni spuneau încă acum câteva luni că ar fi nevoie de senzori la pedale, pentru a arăta poziţia reală şi eventual pentru ca datele lor să fie comparate în computerul maşinii şi atunci când se constată comanda de 100% acceleraţie, dar pedala nu e apăsată, să existe un algoritm de anulare. Iar EDR-ul ar trebui să înregistreze şi poziţia efectivă a pedalelor, nu doar execuţia comenzilor.
Ei bine, dacă până acum autorităţile europene n-au reacţionat la acele apeluri ale experţilor, iar că prima reacţie vine din China. Această ţară a produs de curând un set de măsuri noi de siguranţă aplicabile maşinilor electrice şi plug-in hibride. Acest set include limitarea timpului minim de acceleraţie la 5,0 secunde, iar maşinile electrice ultra puternice nu vor mai putea accelera în 2-3 secunde, cum o fac acum, sau chiar sub 2 secunde. Unele maşini ultra performante vor putea permite acceleraţii mai rapide, dar vor trebui să aibă recunoaştere biometrică a şoferului, pentru a se constata că acesta a trecut cursuri specializate după ce şi-a cumpărat maşina. Maşinile vor trebuie să-şi monitorizeze mult mai profund starea bateriilor şi să alerteze despre riscul de probleme din timp, ca şoferii să poată opri în siguranţă. De asemenea, maşinile vor trebui să poată opri puterea motorului şi eventuala accelerare neintenţionată în mai multe condiţii dictate de algoritmi. Iar aceşti algoritmi propuşi de China vor trebui să primească date de la senzori instalaţi în pedalele de acceleraţie şi frână, ceea ce va impune obligativitatea lor pentru toţi cei care vor să vândă maşini în China.
Mai mult ca atât, algoritmii vor trebui nu doar că compare comenzile primite cu poziţia de facto a pedalei, anulând acceleraţiile involuntare cauzate de probleme tehnice ale maşinii. Ele vor trebui chiar să identifice şi situaţiile de panică în care şoferii chiar încurcă pedalele şi în loc să apese frâna, apasă acceleraţia. E un pic mai neclar cum se va acţiona exact aici, dacă se vor analiza grimasele feţei şoferului sau datele de la radarul din faţa maşinii pentru a se vedea obstacole, dar e cert că vor exista asemenea cerinţe.
Iar experţii norvegieni spun că iniţiativa de acum a Chinei e importantă, pentru că va determina o implementare globală. China e o piaţă atât de mare, încât aceste standarde impuse acolo se vor reflecta rapid la nivel global şi atunci situaţiile cu accelerările involuntare şi incidentele grave provocare de ele ar trebui să fie excluse. Şi, bineînţeles, asta va face şi investigarea accidentelor mult mai obiectivă, or, se va putea vedea clar care a fost gradul efectiv de apăsare a pedalelor.
Acum multe din aceste module EDR sunt integrate în module electronice mai mari, produse de furnizori precum Bosch. Iar odată ce aceştia vor fi nevoiţi să le modifice pentru China, e firesc ca modificarea să ajungă în restul lumii, fie benevol, fie susţinut de reglementări legislative şi în Europa. E curios, însă, că de această dată China e iniţiatorul unor noi proceduri de siguranţă. Însă acolo dezvoltarea maşinilor electrice e cea mai intensă acum, iar aceste maşini pot declanşa puteri imense instantaneu, fapt care face ca orice asemenea erori să dea prea puţin timp de reacţie pentru un şofer, spre deosebire de un motor cu combustie, care trebuie să urce în turaţii. Iar asta aduce şi nevoie de algoritmi suplimentari de siguranţă pentru aceste maşini electrice şi comenzile lor, dirijate tot mai mult de softuri.
0
6,429
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT