30 Noiembrie 2025, 12:33
Redacţia PiataAuto.md
Service-ul EV Clinic din Croaţia e unul din cele mai experimentate din Europa şi din lume în investigarea profundă a problemelor la maşinile electrice, plug-in hibride şi hibride, fiind unul din primele din lume specializate în aceste tipuri de automobile. Asta le-a permis să adune o experienţă uriaşă şi să proiecteze soluţii la problemele apărute în timp la un număr mare de modele electrice din cauza scăpărilor producătorilor, de la modelele Tesla până la modele Audi sau Mercedes. Iar acum cei de la EV Cinic au şi un centru de cercetare propriu, tocmai pentru a găsi şi proiecta piese care rezolvă probleme cronice. Prin urmare, descoperirile făcute de acestea sunt tratate de obicei cu maxim respect profesional în industrie, or, chiar şi cei de la Rimac îi atrag uneori în consultaţii pentru ingineria lor. Aseară, cei de la EV Clinic au publicat un raport în urma multiplelor experienţe de investigaţii şi reparaţii din ultimii ani, care declară că bateriile produse în China nu sunt mai bune decât cele europene sau americane, ba dimpotrivă, mai proaste şi mai problematice, spulberând astfel mitul avansului tehnologic al maşinilor electrice chinezeşti.
Pentru o comparaţie directă, croaţii au luat la bază Tesla Model 3, care poate avea atât baterii produse în SUA, cât şi baterii produse în China. Una din opţiunile de baterii chinezeşti e produsă de o companie din China, numită LGES Nanjing. Pe acelaşi model, bateriile chinezeşti au o rată de erori şi probleme mult mai mare decât cele occidentale, produse de Panasonic NCA, spun croaţii.
În 90% din cazurile care ajung la inspecţie, bateriile chinezeşti LGES Nanjing nu mai pot fi reparate, din cauza degradărilor mult prea mari a celulelor problematice în interiorul acelor module, dincolo de parametrii ce justifică repararea.
De obicei, problema nu e într-o singură celulă problematică. În majoritatea cazurilor se descoperă un număr mare de celule cu rezistenţă internă mare. Din 46 celule ale unui modul, spre exemplu, se întâmplă des să se descopere 15 celule cu peste 100 ohmi rezistenţă internă, deci degradate dincolo de orice funcţionalitate. Iar celelalte 30 au de obicei oricum peste 50 de ohmi.
Fiind o deviere atât de mare, de obicei şi grupurile alăturate din conexiunile în paralel au de suferit. Asta înseamnă că până şi într-un caz în care s-ar înlocui cele 15 celule problematice, cele rămase alăturate au deja şanse mari oricum să devieze în scurt timp şi să devină defecte. Asta face reparaţiile iraţionale, pentru că ele nu rezolvă problema decât pentru un timp foarte scurt.
Chiar dacă se înlocuieşte un modul întreg, faptul că bateria a admis devieri atât de mari înainte de a trage semnale de alarmă, înseamnă că există dezechilibre mari şi între celelalte, de obicei. Iar înlocuirea unui întreg modul, nu înseamnă că ai putea merge ulterior minim 100.000 km fără probleme, cum se întâmplă la repararea bateriilor occidentale, spun croaţii.
O celulă de baterie Panasonic, produsă în ţări occidentale, arată de obicei 10 ohmi când e nouă sau are degradare minimă, şi atunci când ajunge la un rateu, arată 28 ohmi. O celulă chinezească arată 28 ohmi când e nouă şi ajunge la 50-100 ohmi în degradare completă.
Asta i-a făcut pe croaţi să declară fără echivoc — mitul despre bateriile chinezeşti care ar fi mai bune poate fi spulberat, în realitate, aceste baterii sunt mult mai proaste şi mai puţin longevive. La bateriile occidentale, de obicei primele rateuri apar abia pe la 250.000 km, la cele chinezeşti nu se va ajunge nici la jumătate din acest parcurs până la primele probleme vizibile. Din practica celor de la EV Clinic, cele mai bune şi longevive baterii sunt cele produse în Europa, la LG Chem, Samsung SDI, şi în SUA, de către Panasonic sau Panasonic împreună cu Tesla.
Croaţii spun că expertiza principală a producătorilor chinezi e doar în bateriile LFP, dar şi acolo există foarte multe dileme. Bateriile BYD de tip Blade, folosite de mult timp încoace, sunt practic imposibil de reparat, pentru că e imposibil să extragi una din acele celule în formă de lamele şi pentru că degradarea e foarte gravă, afectând şi celulele din jur. Prin urmare, cei car cumpără azi modele BYD şi cred că au o maşină ultra tehnologizată în baterii, vor avea surprize mari când vor afla că repararea bateriilor nu e posibilă, ci doar înlocuirea completă.
Foto: Baterie Blade de BYD
Croaţii spun că anterior aveau o metodă de interacţiune cu maşinile prin care diagnosticarea era gratuită, pentru că de obicei reparaţiile erau posibile şi costul diagnosticării era inclus în costul reparărilor. Dar, de un timp încoace au atât de multe maşini cu baterii chinezeşti la diagnosticare, încât, cu 90% de constatări de imposibilitate a reparării, croaţii au ajuns să irosească timp în zadar cu aceste baterii catastrofal de proaste, cum le numesc ei. Au calculat că doar service-ul lor din Zagreb pierde 20.000 euro în costuri de manoperă neplătite pe aceste baterii chinezeşti.
De asta au decis să instituie o taxă pentru diagnosticare de 1.200 euro pentru diagnosticarea lor, care nu e rambursabilă dacă se constată că bateriile sunt imposibil de reparat. Şi doar dacă se repară, diagnosticarea va fi inclusă în preţul final. O reparaţie, în cazurile rare când e posibilă, costă cam 5.500 euro fără taxe. Iar un schimb complet cu o baterie occidentală costă 8.000 euro, mai spun croaţii.
Aşadar, concluzia celor de la EV Clinic e clară să încetăm să mai considerăm bateriile chinezeşti şi maşinile electrice chinezeşti drept o minune tehnologică, care ar fi mai avansată decât cele occidentale, pentru că nu e aşa. Iar valul de maşini chinezeşti care sunt vândute acum în Europa va ajunge în câţiva ani în service-urile independente, şi atunci se vor descoperi complet adevăratele probleme de longevitate, despre atenţionează acum croaţii.
0
1,067
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT