1 Decembrie 2025, 19:24
Redacţia PiataAuto.md
La începutul lunii noiembrie, scriam că elveţienii aflaseră cu indignare că operatorul lor feroviar naţional, SBB, a plasat o comandă de 200 de trenuri pentru Siemens, refuzând contractarea producătorului elveţian Stadler, iar reacţiile publice au fost atât de intense, încât Stadler a emis un comunicat public prin care-şi exprima regretul pentru decizia SBB, iar operatorul feroviar a trebuit să se justifice spunând că oferta germanilor de la Siemens era mai avantajoasă, iar legea nu-i permitea să aleagă Stadler doar pentru că e un producător din Elveţia. Opinia publică a fost însă revoltată, or, în Elveţia trenurile şi calea ferată sunt unul din atributele esenţiale ale ţării, atât ca simbol, cât şi ca funcţionalitate a sistemului de transport, iar pentru elveţieni e de o importanţă strategică să-şi susţină producătorul autohton de trenuri, chiar dacă mai cumpără uneori şi trenuri de la vecini, precum Siemens sau Alstom. Totuşi, contractul de acum e unul din cele mai mari din ultimele decenii, având o sumă de 2 miliarde de franci doar pentru primele 116 trenuri, cu opţiunea activării a încă 84 de trenuri suplimentare. Sunt trenuri dublu etajate, mari şi scumpe, iar Stadler are experienţa de a produce trenuri excelente de acest tip, cele actuale având o rată de disponibilitate de 99% în flota SBB. Ratarea lui de către producătorul autohton e o mare pierdere pentru toată industria elveţiană, tocmai de aici venind şi indignarea enormă. Ei bine, acum Stadler a anunţat oficial că a contestat licitaţia, declarând că a analizat-o şi mai minuţios şi a găsit şi mai multe motive fundamentate de a o contesta. Iar operatorul SBB a venit cu un nou val de justificări de ce a ales Siemens şi a refuzat oferta Stadler.
În primul rând, acum trei săptămâni Stadler anunţa că preţul său era cu doar 0,6% mai scump decât Siemens, dar producţia tuturor trenurilor urma să fie făcută doar în Elveţia, compania având 6.000 de angajaţi în ţară. De pe urma acestui contract ar fi câştigat şi cei 6.000 de angajaţi Stadler din Elveţia, dar şi 200 de alte companii furnizoare pentru Stadler, deci efectul s-ar fi propagat în întreaga industrie. SBB spunea că şi grupul Siemens are 6.000 angajaţi în Elveţia, chiar dacă ei sunt focusaţi mai mult pe servicii, şi nu au producţie locală de trenuri, iar acele trenuri trebuiau să fie produse în Germania, cu boghiuri fabricate în Austria.
Cea mai gravă acuzaţie pe care a făcut-o acum Stadler vizează modul în care a fost desemnat Siemens drept câştigător al licitaţiei. Noi am propus un model existent de tren, care a reuşit deja să-şi valideze fiabilitatea excepţională, cu 99% disponibilitate în flota SBB, 1% fiind dedicat mentenanţei, cu lipsă aproape totală de defecţiuni neprevăzute. Diferenţa de preţ din oferta noastră era de doar 0,6% faţă de oferta concurentă, dar multe alte criterii ar fi trebuit să conteze în punctajul final, pentru a desemna oferta noastră drept mai avantajoasă pentru SBB. Chiar şi după o analiză profundă a punctajelor şi criteriilor posibile, Stadler nu a putut înţelege logica desemnării ofertei Siemens drept câştigătoare în comparaţie cu a noastră — or, ofertele trebuiau să primească punctaje şi la costurile de operare, calitate, mentenanţă şi sustenabilitatea contractelor de service, spune producătorul de trenuri din Elveţia.
Prin urmare, în această situaţie e nevoie de o contestare a acestei decizii, pentru ca ea să poată fi supusă unei revizuiri independente, iar Stadler a depus o contestaţie de rigoare la curtea federală administrativă la 27 noiembrie 2025, mai spune producătorul.
Peter Spuhler, preşedintele consiliului de directori Stadler, a mai spus că e absolut neclar, spre exemplu, de ce SBB a acordat pentru Stadler doar jumătate din numărul de puncte pe care le-a acordat celor de la Siemens la capitolul de sustenabilitate. Şi asta chiar dacă Stadler era singurul ofertant care ar fi produs toate trenurile local, în Elveţia, cu cele mai scurte rute de transport de la fabrici la destinaţie.
Foto: Peter Spuhler, preşedintele consiliului de directori Stadler
Chiar şi rutele de livrare a componentelor sunt cele mai scurte, spre exemplu structurile de aluminiu ar fi venit din Valais, Elveţia, spre fabrica Stadler, pe cale ferată, cu trenuri ce folosesc doar electricitate din hidrocentrale, deci surse regenerabile. Cumva SBB a considerat că Siemens e dublu mai bun la acest capitol, deşi componentele de trenuri se fabrică şi în Austria, şi în Germania, iar căile de livrare nu folosesc neapărat energie regenerabilă.
În al doilea rând, preşedintele consiliului de director Stadler se întreabă în mod public ce criterii au făcut ca modelul de tren al celor de la Siemens, care există deocamdată doar pe hârtie, întrucât încă n-a fost produs niciun exemplar, să fie desemnat cu un punctaj mai mare decât modelul Stadler care şi-a demonstrat deja calităţile în viaţa reală.
Cei de la Stadler spun că au avut o întâlnire cu cei de la SBB în încercarea de a primi răspunsuri la aceste întrebări, dar explicaţiile nu au fost suficient de clare şi fundamentate.
Producătorul elveţian a declarat public că nu-şi doreşte protecţionism şi nici nu pretindea să fie ales doar pentru faptul că e Elveţian, aşa cum spunea SBB că legea nu i-ar fi permis s-o facă. Stadler construieşte trenuri cu calitate, fiabilitate şi respectare de termene şi la nivel internaţional acceptă rezultate în care nu e declarat câştigător, dacă acestea sunt argumentate clar şi nu lasă loc de îndoieli, spune producătorul. Licitaţia din Elveţia de acum, însă, e una excepţională, care nu şi-a putut justifica rezultatul, tocmai de asta trebuie contestată, din considerentele apărării intereselor industriei locale din Elveţia, mai spune producătorul. Cei de la Stadler mai amintesc că atunci când ei construiesc un tren în Elveţia, 80% din valoarea lui e generată de munca şi materialele ce provin din această ţară, prin urmare contribuţia economică e uriaşă.
În urma contestării de licitaţie depuse de Stadler şi remarcilor publice, cei de la SBB au oferit şi comentariile lor pe acest subiect, aducând noi justificări de ce au ales Siemens şi au refuzat oferta Stadler. Cei de la SBB spun că diferenţa de doar 0,6% menţionată de Stadler e valabilă doar în achiziţia iniţială, dar pe durata a 25 de ani de operare, diferenţele costuri totale pentru întreaga flotă sunt de câteva sute de milioane de franci.
E curios că la acest capitol de operare în timp sunt incluse costul energiei, costul căilor ferate şi mentenanţa trenurilor. Mentenanţa acestor trenuri e făcută de SBB, însă, deci manopera ar fi aceeaşi, şi nu putem invoca că ar fi nevoie de mai multe ore de reparaţii, dacă trenurile Stadler sunt atât de fiabile. E posibil, deci, ca Siemens să fie promis preţuri mai mici la piese şi eventual un consum mai mic de energie. SBB spune că, deşi trenul Siemens e unul nou, el conţine componente prezente şi pe alte modele, care şi-au demonstrat viabilitatea.
Cei de la SBB nu au comentat în niciun fel acordarea de punctaj dublu pentru Siemens la sustenabilitate faţă de Stadler. Deci, la una din cele mai grave acuzaţii, nu a existat o justificare comunicată public. Cei de la SBB s-au limitat a spune doar că toate trenurile participante respectau condiţiile tehnice, iar punctajele au fost oferite în urma evaluărilor făcute de aproximativ 100 specialişti SBB.
Prin urmare, în acest noul val de indignare, Stadler a fost cel care a indicat punctat argumente clare de ce contestă licitaţia, iar SBB a dat justificări pe unele din ele, omiţându-le pe altele. De aici încolo, magistraţii vor fi cei care vor intra în esenţa acestor criterii, iar SBB va trebui să explice clar în faţa lor cum a luat deciziile. Ulterior, tot instanţa va fi cea care va decide dacă argumentele SBB sunt suficient de fundamentate încât să lase rezultatul neschimbat sau să intervină cu propriul verdict despre cine ar trebui să fie desemnat câştigător sau dacă licitaţia trebuie anulată în totalitate. Cei de la SBB au avertizat deja că aceste proceduri legale vor întârzie noile trenuri, oricare ar fi ele până la urmă.
Foto: Sediul curţii administrative federale din Elveţia, care va da verdictul contestării licitaţiei
Şi e curios că Siemens nici măcar nu a anunţat prin comunicări proprii faptul că ar fi fost desemnat câştigător al acestei licitaţiei, deşi anunţase cu câteva zile mai devreme un contract de soft încheiat cu SBB pe 10 ani pus 5 ani de extensie, cu 25 de ani de mentenanţă. Şi acel contract e unul uriaş, iar Siemens l-a anunţat, însă nu şi contractul de 200 de trenuri, aşteptându-se, probabil, la şanse mari de a fi disputat.
Foto: Campusul Siemens din Elveţia
Elveţia are una din cele mai mari reţele feroviare la nivel general din Europa, dar e prima de pe continent la numărul kilometrilor raportat la mărimea teritoriului său, în ceea ce numim densitatea reţelei feroviare. Nicio altă formă de transport nu are o prioritate mai mare la nivel naţional în Elveţia, tocmai de asta un asemenea contract imens ca cel de acum va contura foarte mult cum vor arăta o mare parte din trenurile S-Bahn din următorii 25 de ani, iar elveţienii nu se pot împăca prea uşor cu idea de a trece de la producţie locală a aceste trenuri la importuri ale lor, mai ale când producătorul autohton spune răspicat că decizia nu e justificată.
1
19,666
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT