15 Decembrie 2025, 15:48
Redacţia PiataAuto.md
Mulţi dintre pasionaţii auto ar putea profund impresionaţi să afle cât de importanţi au devenit adezivii în construcţia maşinilor şi în metodele de fabricare a lor. Mai ales în ultimii 10-12 ani, producătorii au avansat enorm în folosirea de adezivi peste tot unde e posibil, uneori chiar în locuri contraintuitive. Spre exemplu, Mercedes foloseşte adezivi chiar şi la îmbinarea de piese mari în structura de caroserie încă de la apariţia lui C-Class W205 încoace, reducându-se punctele de sudură, şi aplicându-se adezivi însoţiţi de nituri. Explicaţia era simplă, şi anume că adezivii au ajuns să fie mai performanţi decât sudura, oferind calităţi mai bune de rigiditate torsională şi mai adăugând beneficii şi în atenuarea de zgomot rezonant şi vibraţii ale caroseriei, în ceea ce inginerii numesc NVH. Aproape toţi producătorii auto din lume folosesc azi tehnici similare şi o fac nu doar la construcţia caroseriilor, ci la cele mai mici componente, care n-au neapărat un rol structural. Dar acum inginerii Mercedes au anunţat că vor să renunţe la folosirea adezivilor şi să revină la şuruburi pentru unele componente, pentru că ele ar fi mai ecologice. Şi mai rezistenţe în timp.
Unul din locurile în care acum sunt aplicaţi pe larg adezivi e cel al blocurilor optice LED. Iniţial, acestea erau criticate la Mercedes pentru formarea de condensat, iar cei de la Mercedes explicau că ele nu sunt închise ermetic şi acest efect poate apărea din când în când ca o normalitate. Dar blocurile optice mai moderne, atât la Mercedes, cât şi la BMW; atât faţă, cât şi spate, sunt în mare parte produse din componente construite cu adeziv, ce nu mai pot fi deschise. Respectiv, dacă se arde un singur element LED în interior, nu se mai poate înlocui un simplu element ieftin de iluminare, cum se întâmpla înainte cu farurile halogene. Acum trebuie înlocuit întregul bloc optic şi e foarte firesc ca un bloc optic faţă să coste 1.500-2.200 euro, iar unul din spate vreo 400-700 euro.
Asta înseamnă costuri imense pentru proprietar şi irosire de resurse energetice, cu urmări nefaste pentru ecologice. Or, un far care putea fi teoretic reparat ajunge aruncat şi trebuie în mod ideal reciclat din nou.
Inginerii Mercedes au anunţat acum că şi-a analizat propriile maşini cu minuţiozitate, vrând să afle cum rezistă mai multe materiale în timp, dacă unele din ele îşi pierd calităţile mai repede decât s-ar dori şi dacă unele soluţii dictează blocaje şi costuri prea mari în reparaţii. Şi germanii spun că au identificat cel puţin 40 de materiale noi şi locuri unde soluţiile actuale ar putea fi eliminate sau înlocuite cu materiale mai bune şi mai sustenabile.
Inginerii Mercedes spun că cea mai mare problemă au descoperit-o la blocurile optice LED menţionate mai sus. Practica prezentă e ca toate componentele variate actuale să fie unite într-un bloc şi lipite cu un adeziv imposibil de mai deschis fără deteriorare. Până şi o simplă piatră de pe drum, care sparge carcasa exterioară transparentă, duce acum la necesitatea de a înlocui întregul bloc optic. Inginerii Mercedes spun că ştiu ce poveri financiare creează asta pentru proprietari, şi consideră într-adevăr că lucrurile ar putea fi îmbunătăţite.
Prin urmare, inginerii spun că vor recurge la construcţia de blocuri optice la fel de moderne în tehnologii, dar formate din componente înşurubate între ele. Astfel pentru prima dată, acele blocuri optice LED vor putea fi reparabile şi fiecare component va putea fi înlocuit separat, spre exemplu doar carcasa exterioară afectată de o piatră sau doar un LED sau un modul.
Foto: Construcţa unui bloc optic reparabil, în viziunea Mercedes
Motivaţia oficială a celor de la Mercedes e grija faţă de amprenta de CO2 lăsată de fiecare producţie nouă a unui bloc optic. Reparaţia evită necesitatea producţiei unui întreg bloc optic nou, deci e mai ecologică decât comandarea unui far nou.
Asemenea componente construite cu adezivi există în multe alte zone ale construcţiei unui Mercedes modern. Spre exemplu, construcţia interioară a uşii are multe elemente asamblate în asemenea mod. Şi per total, un exemplar modern de Mercedes are 250 kg de adeziv şi plastic pe el — o cifră care va fi uluitoare pentru mulţi dintre noi, cu siguranţă.
Iar inginerii germani spun că o mare parte din această cantitate fie nu poate fi reciclată, fie necesită procese complexe şi energofage de a face asta. Cu alte cuvine, când toată caroseria are o mulţime de adeziv între toate componentele ei, la finalul ciclului de viaţă nu mai poţi pur şi simplu tasa şi topi acea caroserie mare, pentru că e nevoie să treci prin procese de topire a acelui adeziv şi separare a lui. Şi asta e valabil la multe alte componente.
Iar adevărul e că unele din aceste adezive nu rezistă excelent în timp. De obicei la asamblarea caroseriei sunt folosite materiale din cele mai sofisticate şi testate, dar la componente auxiliare pot exista adezivi care, sub acţiunea variaţiilor de temperatură şi a trecerii timpului, îşi pot pierde elasticitatea şi integritatea, şi ajuns să nu mai asigure etanşările şi rigiditatea dorită.
Aşadar, Mercedes nu va abandona adezivii ce sunt folosiţi în structura de bază a caroseriei, ca o alternativă sau completare la sudură, dar în multe locuri unde rolul lor era mai auxiliar şi nu neapărat justificat, va începe să renunţe la ei. Se va renunţa la adezivii care nu rezistă suficient de bine în locurile expuse la apă, material antiderapant şi variaţii de temperatură şi nu permit modelelor Mercedes să îmbătrânească la fel de fiabil cum o făceau modelele clasice. Şi se va renunţa la adezivi acolo unde prezenţa lor determină costuri absurde de reparaţii, ca în cazul blocurilor optice, adezivii fiind înlocuiţi cu şuruburi şi eventual şuruburi cu garnituri unde e cazul.
O cauză pe care Mercedes o menţionează doar în treacăt e că mulţi adezivi îmbătrânesc la nivel chimic şi sunt greu de inspectat, determinând deteriorarea funcţiilor pe care trebuiau să le asigure şi făcând calitatea de colecţie a unei maşini mai greu de păstrat. Dacă ar fi să ducem ideea mai departe, poate mai departe decât a intenţionat Mercedes, ar însemna să spunem că o parte din aceşti adezivi îşi pierd legăturile moleculare în timp, mai ales la maşinile supuse unor condiţii climaterice mai dure şi atunci efectiv maşina şi componentele ei îşi pierde rigiditatea structurală iniţială şi etanşarea. Toate aceste componente ar deveni slăbite în structură, slăbind şi toată maşina. Desigur, inginerii Mercedes nu spun asta, şi aşa cum menţionam, probabil în elementele de caroserie acei adezivi nu au o durată de viaţă atât de scurtă. Dar totuşi, se fac mici aluzii la rezistenţa în timp şi stresul temperaturilor, împreună cu necesitatea ca maşinile să reziste în timp şi ca obiecte de colecţie. Iar pe alocuri chiar Mercedes recunoaşte că unele tipuri de adeziv nu s-au dovedit la fel de bune în timp pe cât se estima.
Acolo unde plasticele pot rămâne, Mercedes va folosi plastic de tip PET, similar celui din recipiente, pentru a fi mai uşor reciclabil. Şi se vor refolosi materiale de pe unele componentele pe altele, cei de la Mercedes dorind să demonstreze o mai mare proporţie de materiale reciclate în maşinile lor.
Curioasă, poziţie şi intenţie a inginerilor Mercedes, deci. E clar că există şi o motivaţie ecologică de conformare cu standarde mai stricte de reciclare. Dar e la fel de limpede că inginerii au observat şi probleme ale unor adezivi actuali, atât în rezistenţa lor în timp, cât şi în costurile pe care le determină, şi vor să schimbe soluţiile aplicate, inclusiv revenind la soluţia veche a şuruburilor unde e cazul.
3
13,951
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT