18 Decembrie 2025, 11:46
Redacţia PiataAuto.md
Amarok a fost modelul care a marcat intrarea celor de la VW în segmentul pick-up-urilor, iar modelul, deşi a mai fost criticat la unele mici detalii de asamblare, a fost unul relativ durabil în primele sale ipostaze, lansate în 2010. Acum trei ani, însă, a fost lansată o nouă generaţie de VW Amarok, care nu prea mai are decât emblema de VW, restul fiind o translare de construcţie de la Ford Ranger. Modelul a apărut în baza unui acord între VW şi Ford, prin care VW le-a oferit celor de la Ford platformele pentru modelele electrice Explorer şi Capri, iar Ford a oferit platforma de Ranger pentru VW Amarok şi cea de Transit pentru noul VW Transporter, lansat în 2024. Ei bine, un service din Marea Britanie a avut de curând ocazia să lucreze la un VW Amarok nou, fabricat în 2024, care a fost exploatat mai intens, pentru muncă, şi a adunat 100.000 km într-un singur an. Iar mecanicii britanici au descoperit că noul VW Amarok a moştenit problemele curelelor scăldate în ulei de la Ford şi era pe cale să ajungă în situaţia unui motor care ar fi cedat la doar 1 an de la fabricare şi 100 mii km.
Noul VW Amarok poate avea un motor pe benzină de 2,3 litri, pe care germanii îl numesc TSI, dar e de fac 2,3 EcoBoost, dar un motor mult mai popular e dieselul de 2,0 litri. Acest propulsor are inscripţia de 2,0 TDI pe versiunile care îl înglobează, dar nu e un TDI de origine VW, aşa cum era anterior, ci unul de origine Ford. E un diesel 2,0 EcoBlue, de fapt. Şi anume o asemenea motorizare de Amarok a venit în atelierul britanic.
Mecanicii au pornit cu intenţia de a inspecta distribuţia şi cureaua pompei de ulei, iar pentru asta e nevoie să se dezasambleze mai multe componente de la suspensia din faţă, din dreapta.
În scurt timp, lucrarea necesară s-a dovedit a fi mai complexă, întrucât a fost nevoie să se demonteze caseta de direcţie, să se scurgă uleiul şi din diferenţial şi să se demonteze planetarele. Deci, aproape toată puntea faţă a trebuit demontată ca să se poată inspecta distribuţia şi cureaua de ulei.
Apoi, s-a putut deschide baia de ulei şi s-a demontat sorbul acesteia. Aici a venit prim mare surpriză — fire textile care începuseră să se adune în sorb şi să obstrucţioneze circulaţia uleiului. Exact acelaşi simptom ca la EcoBoost-urile Ford de 1 litru şi 3 cilindri. Şi e surprinzător când ne gândim că mecanicii descoperă asta într-o maşină modernă care are doar 1 an şi doar 100.000 km.
Dar motivul e unul evident şi iritant în acelaşi timp. Deşi Ford a eşuat în mod clar cu soluţia curelei de distribuţie scăldată în ulei, iar din această cauză are acum reputaţia unei fiabilităţi oribile la motoarele sale, inginerii Ford continuă să folosească această soluţie, chiar şi la motoarele noi. Iar acest motor diesel de Ford, instalat pe un VW, are exact acelaşi tip de curea de distribuţie umedă, scăldată în ulei.
Şi ea are exact aceleaşi probleme — se dezintegrează din cauza reacţiei chimice cu uleiul şi cu combustibilul care ajunge uneori în ulei la porniri, ca parte din exploatarea normală.
La doar 1 an de funcţionare, această curea de distribuţie, de pe acest VW Amarok, era deja în plin proces de dezintegrare, iar firele din care e formată o părăseau şi ajungeau în sorbul de ulei.
Cât de absurd e ca Ford să continue să producă acelaşi tip de curea de distribuţie, chiar dacă ea e deja notoriu de problematică, ştiind efectiv că-i condamnă pe cumpărători la cedări premature ale motoarelor lor? Cât de absurd e că VW a acceptat să preia de la Ford această platformă, cu aceste motoare, fără să aibă o minimă diligenţă în a verifica ce soluţii vor fi adoptate în aceste motoare?
O stare la fel de degradată a fost descoperită şi la cureaua pompei de ulei, realizată din acelaşi material, dar fiind mai scurtă. Se pare că folosirea unor lanţuri sau a unor roţi dinţate e un lux de nepermis pentru aceste motoare din zilele noastre.
Din fericire pentru acest motor şi proprietarul maşinii, el a fost salvat exact înalte ca aceste curele să producă daune irecuperabile. Mecanicii au curăţat totul şi au comandat piese de la Ford, nu de la VW, pentru că sunt mai ieftine şi se livrează în aceeaşi zi, iar VW avea nevoie de 7-9 zile. Bineînţeles, piesele sunt absolut identice, dacă tot e un motor de Ford.
Mecanicii au cumpărat şi un capac nou pentru distribuţie şi au demonstrat şi cum trebuie aplicat siliconul ca acesta să nu se reverse în exces la presare şi să ajungă apoi să obstrucţioneze canale interioare ale motorului.
Paradoxul e că atunci când s-a ajuns la montarea băii de ulei, baia comandată nouă de la Ford a venit cu defecte de fabricare, având marginea superioară plină de valuri, care ar fi împiedicat etanşarea corectă. A trebuit să se ramburseze piesa defectă şi să se ceară una nouă.
La schimbarea uleiului, s-a văzut şi starea dezastruoasă a uleiului precedent, iar aici pare să se fi urmat acele intervale uriaşe recomandate pentru schimburile de ulei.
Nici filtrul de admisie nu era într-o stare admirabilă. Încă o dovadă, deci, că aceste recomandări de intervale uriaşe de service din partea producătorilor sunt absurde.
A urmat turnarea tuturor lichidelor necesare, reasamblarea finală şi apoi motorul a putut porni în sfârşit, funcţionând ritmic şi corect.
Iar mecanicul britanic îi atenţionează şi pe proprietarii noilor VW Transporter, că ei au exact acelaşi tip de motor şi aceleaşi probleme, chiar dacă scrie TDI pe ele. Prin urmare, e nevoie de mare atenţie la starea acestor curele de distribuţie.
Vezi totul în video-ul de mai jos.
1
8,963
GALERIE VIDEO (1 MATERIALE)
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT