29 Decembrie 2025, 18:09
Redacţia PiataAuto.md
Şeful Ford, Jim Farley, şi-a făcut în ultimii ani o imagine din a fi neobişnuit de franc în declaraţiile sale, adeseori recunoscând propriile greşeli şi ale companiei pe care o conduce mai mult decât ar face-o oricine în poziţia sa, lăudând concurenţii, în special pe cei din China şi trăgând multiple semnale de alarmă în industrie. Jim Farley conduce deja al doilea an consecutiv un Xiaomi SU7 chinezesc şi nu vrea să se despartă de el, deoarece l-ar ţine în alertă, amintindu-i cât de departe au ajuns chinezii şi când de mult a rămas în urmă Ford. Dar se pare că noile strategii de la Ford nu mai presupun să-i ajungă din urmă pe chinezi în maşinile electrice, întrucât acum două săptămâni Ford a anunţat că renunţă la majoritatea modelelor electrice într-o nouă reconfigurare de planuri cu o pierdere de 20 miliarde de dolari. Spuneam în acel articol că deocamdată modelele europene precum Puma electrică, Explorer şi Capri rămân neatinse, dar aminteam şi de marele eşec al celor de la Ford în direcţia maşinilor compacte. După ce a pensionat modelele cu combustie Fiesta şi Focus, Ford n-a lansat nimic în locul lor şi abia de curând a anunţat un parteneriat cu Renault pentru două modele electrice compacte. Acum, însă, şeful Ford a dezvăluit şi de ce a renunţat la modelele compacte cu combustie Ford în Europa.
Era o decizie care până şi-n anul 2021, în plin avânt al maşinilor electrice, părea absurdă. Să renunţi la două din cele mai vândute modele, care formau cea mai mare parte a vânzărilor în Europa, fără a le înlocui cu o alternativă, fie ea şi electrică, era ilogic şi contraintuitiv din punct de vedere a managementului de business. Dar Ford a făcut-o, pensionând Fiesta aproape imediat, apoi anunţând şi pensionarea lui Focus cu o producţie ce a mai durat un pic, după care şi fabrica din Saarlouis, din Germania, unde era asamblat doar Focus, şi-a sistat complet producţia.
Această decizie absurdă a făcut ca fabrica principală Ford din Europa, situată în Koln, acolo unde era asamblată preponderent Fiesta, să-şi reducă cifrele de producţie de la peste 400.000 maşini anual la doar câteva zeci de mii în prezent. Mai exact, cât producea anterior Ford într-o lună în Koln acum abia de produce într-un an. Fireşte, asta s-a lăsat cu mii de oameni concediaţi, iar viitorul fabricii e incert, întrucât noile modele compacte pe bază de Renault vor fi fabricate în Franţa la uzinele Renault.
Ei bine, de curând şeful Ford a dat un interviu unei publicaţii din Argentina, în care a fost întrebat despre multe din aceste inconsecvenţe din ultimii ani, cerându-i-se să le explice. S-a ajuns şi la modelele compacte, or, acestea erau populare şi în America de Sud.
Iar dezvăluirile lui Jim Farley au fost pe alocuri năucitoare. El a spus că decizia de a renunţa la modelele compacte, precum Fiesta şi Focus în Europa, n-a fost dictată neapărat de trecerea la maşini electrice, chiar dacă a coincis cu ea, ci de concurenţa insuportabilă din partea Toyota şi Hyundai.
Ford producea şi vindea multe asemenea maşini compacte, dar Toyota şi Hyundai îşi produceau modelele lor la un preţ mai mic, cu care Ford nu putea concura. Respectiv, Ford avea de ales între a continua să producă maşini ce se vând în număr mare, dar cu o marjă foarte mică de profit, iar uneori chiar şi în pierdere, sau să renunţe total la ele şi să se concentreze pe maşini mai profitabile pentru companie. În anul 2021, când exista şi o criză acută a cipurilor cu semiconductoare, dar şi rânduri imense la achiziţia de maşini scumpe, Ford a decis că nu mai vrea să concureze cu Toyota şi Hyundai în segmentul maşinilor mici şi accesibile, neprofitabile pentru companie, a dezvăluit acum Farley.
Astfel, Ford şi-a reorientat atenţia către pick-up-urile mari, unde marja de profit e mult mai mare şi unde vânzările sunt întotdeauna mari, dar şi spre modele emoţionale cu inspiraţie retro, precum Bonco, care s-a dovedit a fi un succes enorm pentru Ford, atât în vânzări, cât şi în profit.
Am decis pentru noi atunci că nu mai avea sens financiar să fim un producător ce acoperă toate nişele posibile şi în contextul unei concurenţe imposibile cu Toyota şi Hyundai, am ales să renunţăm la maşinile compacte ieftine. N-a fost o greşeală să încercăm să fim prezenţi în acel segment, dar devenea o greşeală să mai rămânem acolo, singura decizie raţională fiind ieşirea dintr-un segment neprofitabil.
Paradoxul e că aceste maşini mici generau doar profit modest, dar nu erau neprofitabile, iar în urma acestei decizii, Ford s-a aventurat în direcţia maşinilor electrice cu investiţii majore şi inginerie mediocre, iar alternativa electrică i-a adus zeci de miliarde de dolari pierderi, atât când nu i-au adus niciodată modelele compacte la care a renunţat.
Totuşi, jurnaliştii argentinieni l-au confruntat mai departe pe şeful Ford şi l-au întrebat cum rămâne cu decizia de a pensiona şi alte modele mai mari, precum Fusion în SUA şi Mondeo în Europa, dar şi Taurus sau Edge peste ocean, modele care erau mai mari şi mai scumpe. Explicaţia a fost cam aceeaşi — segmente dificile de concurat, vânzări prea mici în multe regiuni pentru a genera profit substanţial şi costuri mari de producţie la Ford pentru ele.
Toate astea au adus Ford la scăderi enorme de vânzări nu doar în Europa, ci şi la nivel global. Între 2013 şi 2017, Ford a vândut aproape constant cam 6,3 milioane de maşini anual. În 2021, după ce a început pensionarea masivă de modele, vânzările au scăzut la 3,9 milioane, iar ulterior, din 2022 până azi, Ford nu poate creşte mai mult de 4,2-4,4 milioane de maşini vândute anual la nivel global. Şeful Ford spune, însă, că dacă privim cifrele de profit ale Ford de acum, profitul e neschimbat faţă de 2017 sau 2015, fiind tot în jur de 25 miliarde de dolari.
Şi e adevărat, profitul se menţine stabil în cifra raportată, chiar dacă Ford vinde acum 4,2-4,4 milioane de maşini în loc de 6,3 milioane. Doar că aici nu e luată în calcul inflaţia, or, în 2015 cele 25 miliarde de dolari de profit brut înainte de impozitare valorau mult mai mult decât valorează 25 miliarde de dolari în 2025. Adevărul e că dacă luăm în calcul inflaţia uriaşă din ultimii 10 ani, 25 miliarde de dolari din 2015 ar echivala cu 48 miliarde din 2025. Deci, dacă Ford avea 48 miliarde profit acum, în 2025, am putea spune că strategia a fost una de succes şi face aceeaşi bani cu mai puţin efort. Însă, de facto, când cuantificăm şi inflaţia, Ford aproape că şi-a înjumătăţit profitul în aceşti 10 ani de oscilări în strategie.
Prin urmare, renunţarea la modelele ieftine n-a fost o mutare genială. Or, chiar dacă uneori ele pot părea neinteresante în profitul generat, de mult ori ele sunt salvarea unei companii prin faptul că pot atrage un număr mare şi mult mai stabil de vânzări. Iar când modelele mari şi scumpe dau greş, iar cele ieftine lipsesc, rezultatul se manifestă în eşecuri dureroase, cu concedieri şi închideri de fabrici.
2
23,102
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT