4 Ianuarie 2026, 12:10
Redacţia PiataAuto.md
Service-ul EV Clinic din Croaţia, probabil cel mai experimentat din Europa în maşinile electrice, hibride şi plug-in hibride, întrucât a fost primul care a fost fondat cu o asemenea specializare şi a ajuns să aibă acum şi un centru R&D afiliat, a dezvăluit mai multe observaţii proprii curioase despre modelul VW e-Golf, unul din primele modele electrice ale germanilor, care a fost lansat încă în 2013 alături de e-Up. Croaţii spun că VW a creat e-Golf prea fiabil în raport cu uzanţele lor moderne şi maşina s-a dovedit a fi păguboasă pentru producător din cauza că nu genera încasări în piese de schimb şi lucrări de service, tocmai de asta VW ar fi creat apoi gama ID cu mai multe probleme implantate de uzură premeditată, iar la e-Golf a stabilit un preţ uriaş la singurul component ce avea să necesite inevitabil înlocuirea, bateria.
Croaţii spun că modelul VW e-Golf a fost conceput la începutul anilor 2010 şi ulterior, când acesta ieşise din garanţie şi începuse să mai ajungă în ateliere independente, ei aveau impresia că maşina se va dovedi problematică, fiind prima experienţă de inginerie a celor de la VW pentru o maşină electrică.
Şi apoi, tot ei spun că motorizările diesel din aceeaşi perioadă necesită oricum intervenţii majore pe la 200.000 km sau după asta, în injectoare, valve EGR, pompe de apă, uneori şi filtre DPF. Mecanicii croaţi spun că au impresia la diesel că după 200.000 km motoarele TDI din acea perioadă parcă sunt programate să treacă prin mai multe schimbări de componente majore, generând câteva mii de euro bune încasări pentru service-urile oficiale, mai ales că mult piese pot fi găsite doar originale. Iar dacă se mai adaugă lucrări cu kit-uri de ambreiaj la cutii manuale sau volant la cele automate şi Mechatronik-ul cutiilor DSG, atunci suma pe încasări pe care VW şi-a asigurat-o etapizat prin service-urile sale e cât se poate de consistentă, spune service-ul croat.
Pe acest fundal, mecanicii croaţi estimau că şi VW e-Golf va avea probleme cu costuri similare după 200.000 km. Dar în mod surprinzător, statisticile lor au continuat să arate an după an că aceste maşini vin în service mult mai rar decât alte modele, chiar şi atunci când se raportează la numărul celor aflate în circulaţie. Cel mai frecvent component eşuat e electromotorul care începe a scoate mici vuiete. Acesta poate fi uneori reparat sau înlocuit la costuri relativ modeste, mai ales dacă se optează pentru unul al mâna a doua.
Bateria eşuează foarte rar şi la cifre de parcurs foarte mari, spun croaţii, chiar dacă ea nu are un sistem de management termic activ. Problema e că ea-şi reduce simţitor autonomia iarna, dar dincolo de asta, fără solicitări de mute sute de kW putere din ea, bateria pare să reziste neaşteptat de bine. Iar partea bună e că atunci când există probleme, chiar şi VW admite schimbarea doar a unor module din ea, dacă e posibil, nu a întregii baterii. Şi e posibil de schimbat doar anumite componente electronice, întrucât ele sunt delimitate separat, nu înţesate într-un singur bloc care să fie parte din baterie şi să necesite înlocuirea la pachet.
Toate aceste statistici i-au intrigat pe croaţi să studieze mai profund acest model şi au cumpărat un exemplar cu 250.000 km, vândut drept defect. Bateria era calificată ca fiind degradată, iar motorul vuia. Mecanicii au decis să mai meargă cu el fără să-l repare, până când va ceda, şi atunci îl vor dezasambla şi studia, pentru a înţelege unde sunt punctele vulnerabile.
Doar că acea maşină a continuat să funcţioneze încă doi ani compleţi, refuzând să cedeze. Da, autonomia era mai mică, motorul scotea un mic sunet, dar ea a continuat să înainteze până de curând. Aici a venit şi momentul dezasamblării.
Bateria e una de 36 kWh, având o formă neobişnuită, în formă de H, pentru a păstra poziţia de condus mai coborâtă. Componentele ei sunt făcute din metal, sticlă şi plastic, sticla fiind un element pe care nu-l mai vedem la carcasele bateriilor moderne.
Celulele bateriei sunt prismatice, produse de Samsung SDI. Iar problema identificată la acest exemplar cu parcurs imens era lipsa de comunicare a câtorva celule cu sistemul de gestionare a bateriei. Din această cauză, modulul central de gestionare a bateriei a deconectat întreaga bateriei şi maşina nu mai putea fi pusă în poziţie D şi demara.
Mecanicii spun că au testat profund toţi parametrii bateriei timp de 4 zile şi au concluzionat de unde vine exact problema. Aceştia au descoperit că bateria lui e-Golf comunică într-un mod mai neobişnuit cu sistemul său BMS, şi au decis că vor actualiza propriul soft de diagnosticare pentru a capta aceşti parametri de comunicare. Cauza de aici era un modul ajuns la o stare de degradare prea profundă, care nu i-a mai permis să-şi comunice parametrii către BMS şi a scos din portul de comunicare şi alte câteva module.
Teoretic, VW permite schimbarea individuală a unui modul sau doar a blocului BMS, iar croaţii spun că aşa face şi BMW, în timp ce producători precum Stellantis şi Mercedes interzic asta şi nu vând componente decât dacă se înlocuieşte întreaga bateriei. Dar în acest caz cu VW e-Golf, şi recomandarea service-ului oficial a fost înlocuirea în întregime a bateriei, înlocuirea unui singur modul rămânând o opţiune posibilă, dar nerecomandată. Şi, aşa cum spuneau croaţii, VW a stabilit un preţ uriaş cel puţin la bateria lui VW e-Golf, pentru a-şi recupera din venitul ratat, cauzat de fiabilitatea prea bună a acestui model. O nouă baterie livrată de service-ul oficial costă 38.000 euro.
Service-ul croat spune că e absolut evident că ei n-au comandat o baterie nouă la un preţ atât de absurd, ci au aplicat soluţia lor de reparaţie, care să-i lungească viaţa maşinii cel puţin cu câteva zeci de mii de kilometri. Costul reparaţiei lor a fost de 1.500 euro, în locul celor 38.000 euro de la dealerul oficial.
Astfel, cel de la EV Clinic spun că observaţiile lor de mulţi ani încoace confirmă o rată de fiabilitate neaşteptat de mare a lui e-Golf, chiar dacă autonomia lui e mică şi deranjantă pentru mulţi proprietari. Dar, pentru prima încercare a celor de la VW, maşina pare să fi fost chiar neaşteptat de bine concepută. Tocmai de asta, cei de la EV Clinic spun că acum modelele electrice ale grupului VW au deja mult mai multe puncte vulnerabile ce necesită intervenţii regulate şi costuri mai mari. E vorba de şi de acele electromotoare cu etanşări mecanice care cedează pe la 150 mii km şi admit apoi scurgeri de antigel către stator, cu deteriorarea motorului. E vorba şi de module de baterii care cedează mai devreme, multe ori imediat după expirarea garanţiei. Aşadar, mecanicii croaţi sugerează că VW s-a asigurat că noile modele nu vor mai fi prea fiabile şi vor genera suficiente încasări pentru producător în timpul exploatării lor.
0
27,862
ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT