![](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/1772086745_454_Loader5.gif\")
<\/p>\n\t<\/p>\n
2 Martie 2026, 21:53
Redac\u0163ia PiataAuto.md<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tDespre ma\u015finile din ultimii 10-15 ani se spune adeseori c\u0103 au devenit tot mai pu\u0163in durabile \u015fi mai pu\u0163in fiabile, cu motoare care rezist\u0103 mai pu\u0163in, care par s\u0103 aib\u0103 mult mai mult solu\u0163ii constructive care le gr\u0103besc uzura \u015fi cu mult mai multe lucruri de care s\u0103 \u0163ii cont \u00een permanen\u0163\u0103 \u00een mentenan\u0163\u0103, la costuri mult mai mari. Un inginer german, pe nume Adrian Walden, fost inginer auto \u015fi acum fondator al unei companii de inginerie \u015fi modific\u0103ri la motoare, a ar\u0103tat de cur\u00e2nd cum au evoluat problemele motoarelor VW \u00een ultimii 25 ani, prin solu\u0163ii care s-au dovedit a fi t\u0103ieri de costuri de cele mai multe ori.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tInginerul spune c\u0103 p\u00e2n\u0103 \u015fi \u00een Germania s-a \u00eenr\u0103d\u0103cinat percep\u0163ia c\u0103 la grupul VW, cu c\u00e2t mai recent\u0103 e data lans\u0103rii unui motor, cu at\u00e2t mai problematic e. \u015ei el spune c\u0103 aceast\u0103 percep\u0163ie are multe elemente adev\u0103rate care o sus\u0163in, dar dincolo de un stereotip general, el \u015fi-a propus s\u0103 arate \u015fi s\u0103 explice foarte exact cum au evoluat aceste solu\u0163ii tehnice discutabile de-a lungul anilor \u015fi cum unele din ele au fost cele generatoare de probleme. \u0084Unele din aceste solu\u0163ii tehnice n-ar fi trebuit s\u0103 ajung\u0103 \u00een produc\u0163ia de serie, pur \u015fi simplu\u0094, spune el, baz\u00e2ndu-se pe experien\u0163a sa de peste 10 ani \u00een calitate de inginer auto.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tAdrian \u015fi-a propus, \u00eens\u0103, nu doar s\u0103 explice \u00een teorie lucruri, ci s\u0103 le arate pe viu, pe baza ma\u015finilor \u015fi motoarelor care le are \u00een atelier. \u015ei experien\u0163a lui de inginer se face sim\u0163it\u0103 imediat, \u00een explica\u0163ii bine punctate, obiective \u015fi clare.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tPrimul motor pe care Adrian \u00eel arat\u0103 e unul de acum circa 25 de ani, \u00eenc\u0103 de pe VW Golf 4. E vorba de motorul de 1,8 litri turbo, care e exemplificat de inginer pe baza unui Seat Leon Cupra R1M, care a ajuns la 260.000 km. Motorul de aici era versiunea cea mai puternic\u0103, de 225 CP \u015fi 280 Nm. Paradoxal, dar acest motor e un exemplu de inginerie superb\u0103, f\u0103r\u0103 defecte inerente, care func\u0163ioneaz\u0103 superb \u015fi n-are nevoie dec\u00e2t de o mentenan\u0163\u0103 bun\u0103.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tInginerul spune c\u0103 baza de dezvoltat\u0103 a acestui motor de 1,8 litri a fost una comun\u0103 cu dieselul 1,9 TDI. Doar c\u0103 motorul pe benzin\u0103 a fost mult mai sofistica, av\u00e2nd 5 valve per cilindru. Dar chiar \u015fi cu o asemenea configura\u0163ie a chiulasei, fiabilitatea e una exemplar\u0103, la fel ca \u015fi performanta. Numele de cod al acestui motor e BAM, el f\u0103c\u00e2nd parte din familia EA113, \u015fi reg\u0103sindu-se sub capota mai multe modele performante Audi de la acea vreme, precum TT \u015fi S3.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tDup\u0103 acel motor de 1,8 litri, a urmat un succesor direct de 2,0 litri. Chiar \u015fi designul arborelui cotit \u015fi a componentelor din jur era 90-95% identic. Au fost \u015fi c\u00e2teva solu\u0163ii tehnice noi \u015fi exact ele au fost cele care au creat probleme.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tCel mai problematic elemente e axul de balansare al motorului, integrat \u00eentr-un modul comun cu pompa de ulei. Dou\u0103 axe excentrice au greut\u0103\u0163i montate pe ele, \u015fi sunt calculate s\u0103 se \u00eenv\u00e2rt\u0103 cu dublul vitezei motorului, pentru a produce efectul de echilibrare. La 7.000 rpm ale motorului, ele fac 14.000 rpm, ceea ce pune presiune pe rulmen\u0163ii lor, care cedeaz\u0103 \u00een timp. Iar c\u00e2nd cedeaz\u0103 un ax, cedeaz\u0103 \u015fi al doilea, ceea ce \u00eenseamn\u0103 c\u0103 nici pompa de ulei nu poate func\u0163iona. Iar \u00een asemenea caz tot motorul poate claca rapid.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tExist\u0103 unele solu\u0163ii de a preveni aceast\u0103 vulnerabilitate, dar ele necesit\u0103 dezasambl\u0103ri complexe \u015fi costisitoare \u00een manoper\u0103. Una din ele e s\u0103 se fac\u0103 o adaptare la pompa de pe motorul anterior de 1,8 litri, dar asta presupune \u015fi mai multe piese modificate \u015fi e ceva ce doar pasiona\u0163ii profunzi ar face.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tVW a trecut pe Golf 6 ulterior la o arhitectur\u0103 modificat\u0103, a\u015fa numitul motor EA888, trec\u00e2nd de la propulsie cu ro\u0163i din\u0163ate a pompei de ulei la lan\u0163. \u015ei exact lan\u0163ul a fost cel care a creat apoi probleme, fiind predispus la alungiri, sc\u0103p\u0103ri \u015fi perturb\u0103ri a pozi\u0163iilor distribu\u0163iei.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tMotoarele de 1,8 litri \u015fi 2,0 litri din familia EA888 au fost notorii \u015fi pentru consumul foarte mare de ulei. Problema principal\u0103 venea de la segmen\u0163ii pistoanelor, care, \u00een combina\u0163ie cu intervalele lungi de schimb de ulei, f\u0103cea ca acolo s\u0103 se formeze depuneri carbonice, care bloca efectiv spa\u0163iile mici rezervate acolo segmen\u0163i. Astfel, ace\u015ftia nu mai puteau retrage uleiul de pe pere\u0163ii cilindrilor, \u015fi acesta ardea \u00een procesul combustie, consum\u00e2ndu-se astfel ulei. Au existat apoi versiuni cu pistoane modificate, care au rezolvat aceast\u0103 problem\u0103.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tO alt\u0103 vulnerabilitate e supapa unisens, de re\u0163inere a uleiului \u00een chiulas\u0103, care e prost proiectat\u0103, cu uzur\u0103 rapid\u0103 garantat\u0103. Ea ajunge s\u0103 fie obstruc\u0163ionat\u0103 \u015fi nu-\u015fi mai \u00eendepline\u015fte func\u0163ia, iar asta d\u0103 un efect \u00een lan\u0163 de lubrifiere slab\u0103 a chiulasei. Din aceast\u0103 caz\u0103, arborii cu came \u00eencet a se mi\u015fca cu rezisten\u0163\u0103, iar lan\u0163ul de distribu\u0163ie poate fi \u00eentins \u015fi rupt.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tMotorul EA888 a ajuns apoi la genera\u0163ia a 3-a, sau a treia itera\u0163ie, iar mecanicul \u00eel demonstreaz\u0103 pe un Golf 7 Clubsport. Pe acest motor au fost implementate axele cu came ce permiteau varierea timpilor de deschidere a valvelor, dar \u015fi o pomp\u0103 de ulei cu debit variabil. Adrian spune c\u0103 motoarele sunt un deliciu tehnologic, care le-a permis un salt imens de performan\u0163\u0103. \u015ei unele idei pentru a atinge asta au fost geniale, doar c\u0103 realizarea lor a fost precar\u0103.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tChiulasa, spre exemplu, avea admisia r\u0103cit\u0103 cu antigel, ceea ce permitea atingerea unei performan\u0163e de diapazon imens. Prima problem\u0103, \u00eens\u0103, venea de la a\u015fa-numitul \u0084regulator de antigel\u0094, care era \u00een esen\u0163\u0103 un termostat mai avansat, controlat electronic, dar includea \u015fi pompa de ap\u0103 \u00een acela\u015fi modul. Modulul are o valv\u0103 care cedeaz\u0103 \u00eentotdeauna \u00een interior, fiind o chestie de timp p\u00e2n\u0103 asta se \u00eent\u00e2mpl\u0103. Aproape toate motoarele existente azi sunt deja la al 2-lea sau 3-lea asemenea modul.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tMecanicul spune c\u0103 problema acestei piese a fost economisirea prea drastic\u0103 \u00een costuri, cu mult plastic folosit \u00een ea, care o face \u015fubred\u0103 \u00een timp pentru rolul pe care-l are de \u00eendeplinit.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tO alt\u0103 problem\u0103 frecvent\u0103 sunt pistoanele, c\u0103rora le cedeaz\u0103 segmen\u0163ii, se rup, \u015fi creeaz\u0103 daune catastrofale. Iar inginerul spune c\u0103 asta vine de la omiterea de c\u0103tre inginerii VW a temperaturilor pe care pistoanele le ating \u00een condi\u0163iile performan\u0163ei lor, \u015fi corelarea materialelor, precum aluminiu, cu aceste temperaturi. Inginerii au tratat superficial aceste efecte termice, iar schimbarea propriet\u0103\u0163ilor metalelor la temperaturi \u00eenalte dau aceste efecte. Din nou, au existat perfec\u0163ion\u0103ri de pistoane \u00een timpul produc\u0163iei motoarelor.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tO alt\u0103 problem\u0103 frecvent\u0103 la aceste motoare sunt cuzine\u0163i uza\u0163i \u015fi arborele cotit la fel de uzat. E curios c\u0103 arborele \u015fi cuzine\u0163ii nu erau diferi\u0163i fa\u0163\u0103 de itera\u0163iile anterioare, iar acolo nu f\u0103ceau probleme, \u00een timp ce aici fac, la EA888 gen 3. Explica\u0163ia e \u00een pompa de ulei cu debit variabil, pe care inginerii VW au proiectat s\u0103 propulseze mai pu\u0163in ulei pentru lubrifiere la tura\u0163ii mai joase, pentru a economisi un pic la consum \u015fi emisii. Multe motoare moderne fac asta, deja, iar la acest motor pare c\u0103 s-a mers prea departe, or, primele modele \u00eei comandau pompei de ulei s\u0103 creasc\u0103 debitul de ulei abia pe la 4.500 rpm. Iar asta \u00eenseamn\u0103 c\u0103 la 3-4 mi rpm, motoarele erau efectiv \u0163inute cu lubrifiere minim\u0103, insuficient\u0103.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tToate buc\u015fele de ghidare din chiulas\u0103 sunt proiectate din nou cu reduceri de costuri. \u00cenainte, func\u0163ionau perfect, iar din 2018 acestea e\u015fueaz\u0103 frecvent. Exist\u0103 chiar \u015fi un document intern care prevede c\u0103 service-urile VW trebuie s\u0103 \u00eenlocuiasc\u0103 aceste valve gratuit, dar e destul de greu s\u0103-i convingi pe dealeri s\u0103 o fac\u0103, pentru c\u0103 piesa cost\u0103 c\u00e2\u0163iva euro, dar manopera e uria\u015f\u0103.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tUltima pies\u0103 de pe aceast\u0103 genera\u0163ie vine, de fapt, de la o cutie de viteze DSG, cu indicele DQ381, care avea o problem\u0103 \u00een primele luni de fabricare, care avea o pomp\u0103 electric\u0103, iar capacul acesteia avea ni\u015fte piuli\u0163e interioare care puteau c\u0103dea \u015fi nimeri \u00eentr-e ro\u0163ile din\u0163ate ale cutiei.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\t\u015ei a\u015fa inginerul ajunge la motorul actual, EA888 de genera\u0163ia a 4-a. Aceste motoare nu difer\u0103 radical de genera\u0163ia a 3-a, dar difer\u0103 mai ales acolo unde existau problemele men\u0163ionate mai sus. Pitoanele au preluat un design similar cu Audi RS3 \u015fi au acum un canal de r\u0103cire \u00een piston, pe unde e injectat ulei, iar efectul e foarte bun, spune inginerul.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tAcele valve din chiulas\u0103 mai exist\u0103, dar probabil au fost perfec\u0163ionate, \u00eentruc\u00e2t deocamdat\u0103 nu sunt raportate cazuri de defecte majore. Deci, deocamdat\u0103 pare c\u0103 ultima itera\u0163ie a mai rezolvat din probleme, dar e posibil c\u0103 e prea proasp\u0103t\u0103 pentru a avea \u015fi alte probleme vizibile.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tInginerul spune c\u0103 impresia lui e una ce confirm\u0103 diminuarea calit\u0103\u0163ii, iar aceast\u0103 diminuare n-a venit din nepricepere, ci mai degrab\u0103 din dorin\u0163a de a t\u0103ia continuu din costuri, dup\u0103 care s-a ad\u0103ugat \u015fi acea nebunie cu intervalele mari \u00eentre revizii. \u0084Orice persoan\u0103 cu cuno\u015ftin\u0163e tehnice \u00ee\u0163i va confirma c\u0103 intervalul de schimb de ulei la 30.000 km e aberant \u015fi p\u0103gubos \u00een termen lung, fa\u0163\u0103 de unul la 15.000 km. Pe l\u00e2ng\u0103 asta, pur \u015fi simplu motoarele moderne nu mai sunt proiectate s\u0103 reziste 500.000 sau 1.000.000 km, ci undeva \u00eentre 150.000 \u015fi 250.000 km \u2014 iar asta o spune inginerul care a muncit 10 ani pentru produc\u0103torii auto germani. \u015ei toate astea sunt accentuate \u015fi normele de emisii, care impun solu\u0163ii ce vin \u00een detrimentul longevit\u0103\u0163ii acestor motoare.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tVezi totul \u00een video-ul de mai jos. Po\u0163i include subtitre cu traduceri automatizate \u00een limba dorit\u0103 din comenzile player-ului.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\t\t 0<\/p>\n 5,710<\/p>\n GALERIE VIDEO (1 MATERIALE)<\/p>\n![](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/1772086746_718_like_news.png\")
<\/a><\/p>\n![](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/1772086746_465_nwlstatRd.png\")
<\/p>\n
![\"\u00cenapoi\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/1772086747_526_nwback.png\" "\\"\u00cenapoi\\"")
<\/a><\/p>\n![\"(VIDEO)](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2025\/09\/202309djrybvwmhraldne.jpg\")
<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"2 Martie 2026, 21:53Redac\u0163ia PiataAuto.md Despre ma\u015finile din ultimii 10-15 ani se spune adeseori c\u0103 au devenit tot…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":125831,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[14],"tags":[27288,97,2260,8806,96,2845,10262,38294,9892,109,16516,11844,2070,41,40,38,39,8457,9200,9893,5163],"class_list":{"0":"post-125830","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-afaceri","8":"tag-27288","9":"tag-afaceri","10":"tag-ani","11":"tag-arata","12":"tag-business","13":"tag-costuri","14":"tag-cum","15":"tag-dovedit","16":"tag-evoluat","17":"tag-german","18":"tag-inginer","19":"tag-motoare","20":"tag-probleme","21":"tag-ro","22":"tag-romana","23":"tag-romania","24":"tag-romanian","25":"tag-solutii","26":"tag-taieri","27":"tag-ultimii","28":"tag-vw"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@ro\/116164114701909585","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/125830","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=125830"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/125830\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/media\/125831"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=125830"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=125830"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=125830"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}