![](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/1776166087_551_Loader5.gif\")
<\/p>\n\t<\/p>\n
21 Aprilie 2026, 15:03
Redac\u0163ia PiataAuto.md<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tKoenigsegg e una din companiile adorate de pasiona\u0163ii auto pentru tenacitatea sa de a dezvolta inginerie excep\u0163ional\u0103, g\u00e2ndit\u0103 adeseori din perspective noi, care produce performan\u0163\u0103 superb\u0103 \u00een final. Iar fondatorul m\u0103rcii, Christian von Koenigsegg, e de obicei motorul principal al acestor inven\u0163ii, or, el are numeroase patente create \u015fi pentru avia\u0163ie, \u015fi pentru industria auto. Acum c\u00e2teva zile a fost publicat\u0103 cea ai nou\u0103 patent\u0103 a inginerilor Koenigsegg, prin care ace\u015ftia au creat o metod\u0103 genial\u0103 de a reduce vibra\u0163iile \u00een motoarele cu 3 \u015fi cu 5 cilindri.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\t\t\t\t\t\tFoto: Christian von Koenigsegg, descriind ingineria modelului Gemera<\/p>\n
Motoarele cu 3 cilindri sunt printre cele mai dezechilibrate din lume, din cauza viciului lor fizic. Geometria ne spune c\u0103 oricare 3 puncte pot forma un cerc. Iar cei 3 cilindri, indiferent de ordinea combustiei lor, vor crea un \u0084cerc\u0094 imaginar al ciclului lor de func\u0163ionare, care vor face motorul s\u0103 vibreze nu doar vertical, de la mi\u015fc\u0103rile pistoanelor, ci \u015fi pe orizontal\u0103, motorul av\u00e2nd tendin\u0163a de a se mi\u015fca.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\t\t\t\t\t\tFoto: Tendin\u0163a de vibra\u0163ii longitudinale la motoare cu 3 cilindri, pe l\u00e2ng\u0103 cele primare<\/p>\n
La un motor de 4 cilindri, cei doi cilindri din margine au pistoanele sincronizate, iar cei doi din centru sunt sincroniza\u0163i \u00eentre ele, iar astfel motorul ob\u0163ine un echilibru mai natural.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\t\t\t\t\t\tFoto: Motor de 4 cilindri<\/p>\n
La unul de 3 cilindri, cilindrii din margine nu sunt sincroniza\u0163i cu niciunul altul, iar oricare ar fi ordinea combustiei, se va ajunge inevitabil la situa\u0163ia c\u0103 to\u0163i cilindrii din linie vor avea c\u00e2te un eveniment de combustie \u015fi \u015fir, de la un cap\u0103t la altul.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\t\t\t\t\t\tSunt 6 variante de permut\u0103ri posibile pentru ordinea combustiei la o construc\u0163ie de 3 cilindri:
1.\t1-2-3
2.\t1-3-2
3.\t2-1-3
4.\t2-3-1
5.\t3-1-2
6.\t3-2-1<\/p>\n
Aparent, o formul\u0103 ca 1-3-2, pare s\u0103 rezolve problema \u2014 \u00eent\u00e2i are combustie cilindrul 1, apoi 3, de la cel\u0103lalt cap\u0103t al blocului motor, apoi 2, din mijloc \u015fi astfel ar exista o idee de echilibru. Doar c\u0103 motorul reia apoi urm\u0103torul ciclu 1-3-2, \u015fi apoi urm\u0103torul 1-3-2, iar c\u00e2nd analiz\u0103m dou\u0103 cicluri al\u0103turate de 1-3-2-1-3-2 observ\u0103 c\u0103 \u00een mijloc apare aceea\u015fi succesiune nedorit\u0103 de combustie de 3-2-1, care \u00eenseamn\u0103 c\u0103 to\u0163i cilindri vor avea c\u00e2te o combustie pe r\u00e2nd, gener\u00e2nd acea mi\u015fcare vibra\u0163ie nedorit\u0103.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tE o problem\u0103 de care nu se poate sc\u0103pa, din cauza acelui principiu geometric al celor 3 puncte care pot forma inevitabil un cerc. A\u015fa c\u0103 inginerii de p\u00e2n\u0103 acum au f\u0103cut doar contracararea acestui efect \u2014 prin instalare de axe adi\u0163ionale \u00een motor, cu rol de balansare. Efectiv acest axe adi\u0163ionale au contragreut\u0103\u0163i calculate pentru a se sincroniza la momentul potrivit \u015fi a anula for\u0163ele induse \u00eentr-o direc\u0163ie prin alte for\u0163e de anulare \u00een direc\u0163ie opus\u0103. Dar prezen\u0163a unui asemenea ax \u00eenseamn\u0103 greut\u0103\u0163i \u00een plus, rezisten\u0163\u0103 parazitar\u0103 \u015fi de obicei el func\u0163ioneaz\u0103 bine de plaj\u0103 relativ scurt\u0103 de tura\u0163ii, nereu\u015find s\u0103 anuleze complet vibra\u0163iile. La motoarele cu 5 cilindri exist\u0103 o problem\u0103 similar\u0103, doar c\u0103 poate fi mai u\u015for atenuat\u0103 datorit\u0103 num\u0103rului mai mare de cilindri.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tCeea ce face noua inven\u0163ie Koenigsegg e s\u0103 anuleze \u00een totalitate necesitatea acestui ax clasic de balansare \u015fi s\u0103-l \u00eenlocuiasc\u0103 cu un compresor prin piston, sincronizat cu cilindrul 1. Compresoarele pot fi \u015fi centrifuge, dar aici Koenigsegg opteaz\u0103 pentru un compresor prin piston, rolul c\u0103ruia e ca, prin mi\u015fcarea sa, s\u0103 furnizeze aer comprimat \u00eentr-un sistem pneumatic, despre are vom vorbi mai jos. Doar c\u0103 aceast\u0103 func\u0163ie util\u0103 e \u00eembinat\u0103 \u00een aceast\u0103 inven\u0163ie cu func\u0163ia de contrabalansare a motorului \u015fi anulare a vibra\u0163iilor inerente.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\t\t\t\t\t\tFoto: Construc\u0163ia noului sistem Koenigsegg<\/p>\n
Mai exact, arborele cotit al motorului ar fi conectat \u00een raport de 1:1 cu axul ce pune \u00een mi\u015fcare compresorul, astfel \u00eenc\u00e2t s\u0103-i imprime acelui ax \u015fi compresorului o mi\u015fcare sincronizat\u0103 cu arborele cotit. \u00cen varianta sa cel mai u\u015for de \u00een\u0163eles, pistonul cilindrului num\u0103rul 1 s-ar mi\u015fca \u00een jos, iar pistonul compresorului \u2014 \u00een sus, cele dou\u0103 for\u0163e anul\u00e2ndu-se reciproc \u00een mare parte, de\u015fi dimensiunile \u015fi masele pistoanelor nu sunt diferite. Pe axul compresorului \u00een zona cilindrului 3, exist\u0103 o contragreutate sincronizat\u0103 cu cilindrul 3, iar astfel c\u00e2nd are loc mi\u015fcarea \u00een jos a cilindrului 3, contragreutatea genereaz\u0103 o for\u0163\u0103 \u00een vector invers \u015fi o anuleaz\u0103. Astfel, compresorul anuleaz\u0103 for\u0163ele cilindrului 1 \u015fi contragreutatea pe cele ale cilindrului 3, iar astfel se ob\u0163ine efectul atenu\u0103rii for\u0163elor de la cilindrii de la marginea motorului \u00een 3 cilindri.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\t\u00cen rezultat, se ob\u0163ine o func\u0163ionare \u0084aproape perfect echilibrat\u0103\u0094 a motorului cu 3 cilindri, dup\u0103 cum o descriu inginerii Koenigsegg, care exclude axul balansoar clasic cu greutate mare. Motorul poate prinde astfel tura\u0163ii mai mari \u015fi poate deveni mai puternic.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tDar exist\u0103 \u015fi dou\u0103 elemente bizare aici \u2014 compresorul \u015fi axul balansoar poate fi sincronizat \u015fi \u0084\u00een faz\u0103\u0094 cu cilindrii l\u00e2ng\u0103 care sunt amplasa\u0163i. Adic\u0103 atunci c\u00e2nd cilindrul 1 mi\u015fc\u0103 \u00een jos, \u015fi pistonul compresorului mi\u015fc\u0103 \u00een jos, \u015fi ceva similar se produce \u015fi la cilindrul 3 cu contragreutatea lui. Aparent, sunt ca o re\u0163et\u0103 nu de a anula vibra\u0163iile, ci de a le amplifica, \u00eens\u0103 inginerii Koenigsegg spun c\u0103 \u00een func\u0163ie de cilindreea exact\u0103 a motorului \u015fi amplasarea sa exist\u0103 cazuri c\u00e2nd aceast\u0103 formul\u0103 de construc\u0163ie e cea bun\u0103, cu ajustarea corespunz\u0103toare a maselor.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tPe l\u00e2ng\u0103 asta, axul compresorului cu tot cu compresor poate fi amplasat at\u00e2t la un etaj inferior arborelui cotit, c\u00e2t \u015fi unul superior, efectiv deasupra chiulasei. \u00cen ambele cazuri compresorul ar fi etan\u015fat \u015fi n-ar fi expus la uleiul de motor, dar axul s\u0103u ar fi \u015fi chiar trebuie lubrifiat. Totu\u015fi, e foarte bizar s\u0103 existe un asemenea compresor deasupra valvelor \u015fi a arborilor cu came, f\u0103c\u00e2nd motorul nedorit de \u00eenalt.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\t\u015ei aici vine \u015fi partea aia despre folosirea aerului comprimat, generat de compresor. Schi\u0163ele din patent\u0103 arat\u0103 doar un singur\u0103 for\u0163\u0103 de transmisie \u00eentre arbore cotit \u015fi un alt ax, cel am compresorului, \u00een tip ce axele cu came \u015fi distribu\u0163ia clasic\u0103 lipse\u015fte cu des\u0103v\u00e2r\u015fire. Iar asta pentru c\u0103 acel aer produs de compresor va fi folosit s\u0103 se pun\u0103 \u00een mi\u015fcare valvele de admisie \u015fi evacuare, \u00eentr-un sistem absolut variabil, \u00een care aerul asigur\u0103 for\u0163a de ac\u0163ionare a valvelor, mici solenoizi hidraulici asigur\u0103 momentul exact al ac\u0163ion\u0103rii lor, iar computerul motorului asigur\u0103 timpul exact al deschiderii valvelor. E un sistem complet variabil de operare a valvelor, cu mult peste sistemele VVT-i, VTEC, Valvetronic sau orice altul folosit de produc\u0103torii auto de azi, pentru c\u0103 acest sistem poate varia imense, fiecare cilindru, fiecare valv\u0103, \u00een orice timpi \u015fi pozi\u0163ie dorit\u0103.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tIar unii pasiona\u0163i auto ar putea recunoa\u015fte c\u0103 aici vorbim de ideea de demult al lui Christian von Koenigsegg \u015fi de sistemul Freevalve, pe care el \u00eel prezenta \u00eenc\u0103 acum 10 ani. Pe atunci el a dezvoltat chiar un prim motor pentru produc\u0103torul chinez Qoros, care nu l-a mai valorificat deplin. Apoi, \u00een 2020, Koenigsegg a prezentat noul model Gemera, care trebuia s\u0103 vin\u0103 cu un motor de 3 cilindri f\u0103r\u0103 valve \u015fi f\u0103r\u0103 arbori cu came, cu sistemul Freevalve \u00een form\u0103 evoluat\u0103. Datorit\u0103 lipsei valvelor, varia\u0163iei complete de deschidere \u015fi a componentelor forjate, Koenigsegg a reu\u015fit s\u0103 scoat\u0103 600 CP dintr-un motor de 3 cilindri, cu 2,0 litri cilindree! Totu\u015fi, pe atunci ideea era ca motorul s\u0103 devin\u0103 parte dintr-un sistem hibrid de 1.700 CP, ajutat \u015fi de trei electromotoare.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\t\t\t\t\t\tDoar c\u0103 \u00een 2023, Koenigsegg a anun\u0163at c\u0103 renun\u0163\u0103<\/a> la ideea unui motor de 3 cilindri, f\u0103r\u0103 arbori cu came pe Gemera, \u00een favoarea unui V8, pentru a avea 2.300 CP \u00een total. Era o decizie par\u0163ial condus\u0103 de dorin\u0163a cump\u0103r\u0103torilor de a avea un V8 la baz\u0103, nu un motor de 3 cilindri pe un hypercar cu un pre\u0163 de milioane de dolari. Iar acel motor \u00ee\u015fi genera aerul comprimat dintr-un compresor auxiliar, nu unul integrat ca \u00een patenta despre care vorbim azi.<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tPrin urmare, ceea ce vedem azi e o posibil\u0103 nou\u0103 rena\u015ftere a motorului Koenigsegg de 3 cilindri \u00eentr-o form\u0103 nou\u0103 incredibil de echilibrat\u0103, sau un concept pe care Koenigsegg l-ar putea vinde \u015fi c\u0103tre al\u0163i produc\u0103tor. Christian von Koenigsegg de\u0163ine \u015fi o Toyota GR Yaris, cu motor de 3 cilindri de 1,6 litri, de aproape 300 CP, cu care merge la munc\u0103 uneori, iar inven\u0163ia sa de acum poate fi o propunere pentru o viitoare \u00eembun\u0103t\u0103\u0163ire \u015fi a acestei construc\u0163ii.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tCert e c\u0103 \u00eenc\u0103 din 2016 Christian spunea c\u0103 sistemul Freevalve \u00eembun\u0103t\u0103\u0163e\u015fte enorm de mult calitatea emisiilor motorului, pentru c\u0103 datorit\u0103 varia\u0163iei complete, fiecare cilindru poate opera cu dou\u0103 valve ajustate diferit, una din care poate duce spre o evacuare cu o turbin\u0103 \u00een cale, iar cealalt\u0103 f\u0103r\u0103 turbin\u0103, cele dou\u0103 c\u0103i \u00eent\u00e2lnindu-se la catalizator. Astfel, motorul ar putea func\u0163iona \u00een paralel ca unul aspirat sau turbo, cu propor\u0163ie variabil\u0103 a fiec\u0103rei laturi. Iar datorit\u0103 acestui canal \u00een ocolirea turbinei spre evacuare, catalizatorul e \u00eenc\u0103lzit ultra rapid, \u015fi emisiile devin rapid mai curate, exact ceea ce caut\u0103 acum cu disperare to\u0163i produc\u0103torii din cauza normelor Euro 7 care vor intra \u00een vigoare la finele acestui an.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tPrin urmare, acea inven\u0163ie a motorului f\u0103r\u0103 valve \u015fi f\u0103r\u0103 arbori cu care, care era poate prea vizionar\u0103 acum 10 ani, ba chiar \u015fi acum 5 ani, poate prinde acum adev\u0103ratul av\u00e2nd datorit\u0103 noii inven\u0163ii care mai \u015fi echilibreaz\u0103 \u00een mod genial arhitectura de 3 cilindri.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
![](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/1776166087_50_like_news.png\")
<\/a><\/p>\n![](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/1776166088_826_nwlstatRd.png\")
<\/p>\n![\"\u00cenapoi\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/1776166089_604_nwback.png\" "\\"\u00cenapoi\\"")
<\/a><\/p>\n